Puissance d'urgence de guerre: Libérer la domination tactique dans les scénarios de combat critiques

Par Fouad Sabry

Qu'est-ce que l'alimentation d'urgence de guerre

Le terme « alimentation d'urgence de guerre » (WEP) fait référence à un réglage des gaz initialement mis en œuvre sur certains moteurs d'avions militaires utilisés par les États-Unis. États pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été conçu pour être utilisé dans des situations d'urgence et était capable de produire plus de cent pour cent de la puissance nominale standard du moteur pendant une courte période de temps, souvent environ cinq minutes. Même s'ils n'étaient peut-être pas connus sous le nom de WEP à l'époque, des systèmes similaires déployés par des forces non américaines sont désormais également fréquemment appelés WEP. Par exemple, les systèmes Notleistung de la Luftwaffe allemande et les systèmes forsazh du VVS soviétique sont des exemples de tels systèmes.

Comment vous en bénéficierez

(I) Insights, et validations sur les sujets suivants :

Chapitre 1 : Alimentation de secours de guerre

Chapitre 2 : Allison V-1710

Chapitre 3 : Turbofan

Chapitre 4 : Turboréacteur

Chapitre 5 : BMW 801

Chapitre 6 : Postcombustion

Chapitre 7 : General Electric F110

Chapitre 8 : General Electric F101

Chapitre 9 : Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp

Chapitre 10 : Rolls-Royce Dart

(II) Répondre aux principales questions du public sur l'énergie d'urgence en cas de guerre.

À qui s'adresse ce livre

Professionnels, étudiants de premier cycle et des cycles supérieurs, passionnés, amateurs et ceux qui souhaitent aller au-delà des connaissances ou des informations de base pour tout type de pouvoir d'urgence de guerre.

 

• Langue: Français
• Éditeur: Un Milliard De Personnes Informées [French]
• Date de sortie: 24 juin 2024

Aperçu du livre

Puissance d'urgence en temps de guerre

Libérer la domination tactique dans des scénarios de combat critiques

Fouad Sabry est l'ancien responsable régional du développement commercial pour les applications chez Hewlett Packard pour l'Europe du Sud, le Moyen-Orient et l'Afrique. Fouad est titulaire d'un baccalauréat ès sciences des systèmes informatiques et du contrôle automatique, d'une double maîtrise, d'une maîtrise en administration des affaires et d'une maîtrise en gestion des technologies de l'information de l'Université de Melbourne en Australie. Fouad a plus de 25 ans d'expérience dans les technologies de l'information et de la communication, travaillant dans des entreprises locales, régionales et internationales, telles que Vodafone et des machines commerciales internationales. Actuellement, Fouad est un entrepreneur, auteur, futuriste, axé sur les technologies émergentes et les solutions industrielles, et fondateur de l'initiative One billion knowledge.

Un milliard de connaissances

Puissance d'urgence en temps de guerre

Libérer la domination tactique dans des scénarios de combat critiques

Fouad Sabry

Copyright

Puissance © d'urgence de guerre 2024 par Fouad Sabry. Tous droits réservés.

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Couverture conçue par Fouad Sabry.

Bien que toutes les précautions aient été prises dans la préparation de ce livre, les auteurs et les éditeurs n'assument aucune responsabilité pour les erreurs ou omissions, ou pour les dommages résultant de l'utilisation des informations contenues dans ce livre.

Table des matières

Chapitre 1 : Pouvoir d'urgence en temps de guerre

Chapitre 2 : Allison V-1710

Chapitre 3 : Turboréacteur

Chapitre 4 : Turboréacteur

Chapitre 5 : BMW 801

Chapitre 6 : Postcombustion

Chapitre 7 : General Electric F110

Chapitre 8 : General Electric F101

Chapitre 9 : Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp

Chapitre 10 : Rolls-Royce Dart

Appendice

À propos de l'auteur

Chapitre 1 : Pouvoir d'urgence en temps de guerre

L'alimentation de secours de guerre, parfois connue sous le nom de WEP, est un réglage de la manette des gaz qui était disponible sur certains moteurs d'avions militaires utilisés par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été conçu pour être utilisé dans des situations d'urgence et il était capable de produire plus de cent pour cent de la puissance nominale standard du moteur pendant une courte période, souvent environ cinq minutes. Bien qu'ils n'aient peut-être pas été connus sous le nom de WEP à l'époque, des systèmes similaires qui étaient utilisés par des forces non américaines sont maintenant fréquemment appelés WEP. Des exemples de tels systèmes incluent le système Notleistung utilisé par la Luftwaffe allemande et le système forsazh utilisé par le VVS soviétique.

Il y aurait un arrêt mécanique qui limiterait la puissance maximale typique, comme un fil qui serait placé sur la fente du levier d'accélérateur. Cependant, si la poussée était plus puissante, le fil se casserait, ce qui permettrait une puissance supplémentaire. Le P-51H Mustang était évalué à 1 380 chevaux (1 030 kW) alors qu'il était en service normal ; cependant, le WEP était capable de fournir jusqu'à 2 218 chevaux (1 654 kW). Cela a amélioré la puissance nominale du moteur Merlin III à 1 310 chevaux (980 kW), ce qui représente un gain de plus de 250 chevaux (190 kW). Les pilotes devaient tenir un journal de leur utilisation du boost d'urgence et ils étaient avertis de ne pas l'utiliser pendant plus de cinq minutes consécutives.

Le système d'injection de méthanol et d'eau installé dans le MW 50 allemand nécessitait une plomberie supplémentaire en plus d'un réservoir de stockage, ce qui entraînait une augmentation du poids total de l'avion. Le chasseur à haute altitude Focke-Wulf Ta 152H, qui était l'un des rares avions allemands à pouvoir être équipé des deux systèmes Notleistung, était capable d'atteindre une vitesse d'environ 470 miles par heure (756 kilomètres par heure) lorsque les deux systèmes ont été utilisés ensemble pour la première fois. On dit que Kurt Tank a déjà effectué cela, a utilisé les deux systèmes de boost simultanément, afin d'échapper à un vol de P-51D Mustang en avril 1945. Il pilotait un prototype Ta 152H à moteur Junkers Jumo 213E équipé à la fois de MW 50 et de GM-1.

La fonction WEP qui a été découverte dans l'avion de chasse MiG-21bis était presque certainement la plus impressionnante. Il s'agissait d'une mesure provisoire pour contrer les chasseurs américains F-16 et F/A-18 plus avancés et plus puissants jusqu'à ce que la prochaine génération de MiG-29 puisse être mise en service. Cette variante tardive de l'avion de chasse léger soviétique de base a été construite comme mesure provisoire.

Une version améliorée du moteur Tumansky R-25 a été installée dans le MiG-21bis, qui a conservé les réglages standard de puissance normale et de postcombustion de 9 400 / 14 600 lbf (42 / 65 kN) des groupes motopropulseurs R-13 précédents, D'autre part, avec une poussée d'urgence d'une survitesse à 106% et une augmentation du carburant de postcombustion d'une deuxième pompe à carburant de postcombustion,  le véhicule a pu.

En temps de guerre, l'utilisation de cette capacité de boost a entraîné une poussée maximale de 21 900 lbf (97,4 kN) pendant une période de deux minutes.

Le MiG-21bis était capable d'atteindre un taux de montée de 50 000 pieds par minute (254 mètres par seconde) avec un rapport poussée/poids légèrement supérieur à 1:1, rivalisant avec la capacité du F-16 dans un combat aérien.

En raison du fait que chaque seconde de poussée WEP était comparable à de nombreuses minutes de course sans elle, l'utilisation de la poussée WEP était limitée à un maximum d'une minute lors de l'entraînement au combat aérien avec le MiG-21bis. Cela a été fait afin de réduire l'impact sur le moteur pendant les 800 heures de temps qui se sont écoulées entre les révisions. Le R-25 produisait un échappement de chalumeau de 16 pieds (5 mètres) de long lorsque le WEP a été sélectionné. Le nom de « régime de diamants » a été donné au réglage de l'alimentation de secours en raison des six ou sept « diamants de choc » rhomboïdaux qui étaient visibles à l'intérieur des flammes.

Il est possible pour les moteurs de l'avion de chasse F-15 de tirer à une température supérieure de 22 degrés et d'environ 2 % de tours par minute en plus grâce au commutateur Vmax. Il est sécurisé par un fil de sécurité. Le pilote recevrait un tout petit peu plus de poussée s'il appuyait sur l'interrupteur Vmax lorsqu'il était engagé dans le combat à ce moment-là. D'autre part, les moteurs nécessiteraient alors un entretien et une révision complète.

De plus, les caractéristiques WEP sont utilisées par plusieurs véhicules militaires de surface contemporains. Le véhicule de combat expéditionnaire du Corps des Marines des États-Unis, qui a été retiré du service en 2011, était équipé d'un moteur diesel de 12 cylindres et de 1 200 chevaux (890 kW) produit par le fabricant allemand MTU. Il est possible d'augmenter le groupe motopropulseur de l'EFV à 2 700 chevaux (2 000 kW) en utilisant le refroidissement à l'eau de mer en circuit ouvert lorsque le véhicule est en position de nage. Le moteur MTU est capable d'entraîner quatre énormes échappements à jet d'eau, qui à leur tour accélèrent le véhicule EFV à effet de surface à des vitesses allant jusqu'à 35 nœuds (65 kilomètres par heure). Ce réglage de puissance de combat extrême est requis pour le moteur MTU.

Malgré le fait que les prototypes EFV affichaient des performances révolutionnaires à la fois sur terre et sur l'eau, la fiabilité de leurs groupes motopropulseurs massivement améliorés n'a jamais répondu aux normes militaires exigeantes, et le véhicule n'a jamais été mis en service par le Corps des Marines.

Injection d'eau

MW50 allemand, qui est une combinaison de méthanol et d'eau

Injection de protoxyde d'azote, souvent appelée GM 1 en allemand

Forsazh est un mot russe.

Injection de propane

{Fin du chapitre 1}

Chapitre 2 : Allison V-1710

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le seul moteur V-12 refroidi par liquide développé aux États-Unis et mis en service était le moteur d'aviation Allison V-1710, conçu et fabriqué par l'Allison Engine Company. Il y avait des versions du Lockheed P-38 Lightning qui étaient équipées de turbocompresseurs, et ces versions offraient des performances exceptionnelles à haute altitude. De plus, des turbocompresseurs ont été installés dans des chasseurs monomoteurs expérimentaux, et les résultats se sont avérés comparables.

En raison de la préférence de l'United States Army Air Corps (USAAC) pour les turbocompresseurs au début du programme de développement du V-1710, moins d'efforts ont été consacrés au développement de compresseurs centrifuges à entraînement mécanique appropriés pour la conception du V-12 d'Allison. Cela était dû au fait que d'autres conceptions de V-12 de nations amies, telles que le Rolls-Royce Merlin britannique, utilisaient déjà ces compresseurs.

D'une manière générale, lorsque des versions du V-1710 avec des dimensions plus petites ou des coûts inférieurs étaient nécessaires, elles avaient de mauvaises performances à des altitudes plus élevées. Lorsqu'il était turbocompressé, le V-1710, en revanche, offrait des performances exceptionnelles, en particulier dans le P-38 Lightning, qui était responsable d'une partie importante de la longue production.

La division Allison de General Motors a commencé à travailler sur un moteur refroidi à l'éthylène glycol en 1929 afin de répondre à une demande de l'United States Air Force (USAAC) pour un moteur contemporain pouvant produire 1 000 chevaux (750 kW) et être incorporé dans une nouvelle génération de bombardiers et de chasseurs profilés. Afin de simplifier le processus de fabrication, la nouvelle conception pourrait être équipée d'une variété de systèmes d'engrenages d'hélice et de compresseurs. Cela permettrait à une seule chaîne de production de fabriquer des moteurs pour une large gamme d'avions, y compris des bombardiers et des chasseurs.

La marine américaine (USN) avait l'intention d'utiliser le V-1710 dans les dirigeables rigides Akron et Macon ; au lieu de cela, ces deux navires étaient équipés de moteurs Maybach VL II fabriqués en Allemagne. En décembre 1932, l'armée de l'air des États-Unis a acquis son tout premier avion V-1710. La Grande Dépression a ralenti le processus de développement, et la prochaine fois que le moteur a été mis à l'épreuve, c'était le 14 décembre 1936, lorsqu'il a été testé dans le banc d'essai Consolidated XA-11A. Le 23 avril 1937, le V-1710-C6 a été le premier moteur de tout type à réussir l'essai de type de 150 heures de l'USAAC en utilisant 1 000 chevaux (750 kW). Cet accomplissement a été accompli par le moteur. Par la suite, le moteur a été mis à la disposition des avionneurs, qui ont choisi de l'utiliser pour propulser les prototypes de Curtiss XP-37. C'était la force motrice derrière le Lockheed P-38, le Bell P-39 et le Curtiss P-40, qui ont tous été