Montréal et Toronto. Villes intérieures: Villes intérieures

Par Michel Boisvert

En cinquante ans, le centre-ville de Montréal a vu s’implanter un réseau piétonnier protégé de près de 30 kilomètres, donnant accès à ce qu’on appelle maintenant la ville intérieure. Le « RÉSO », entièrement accessible au public, comprend des stations de métro et des gares, des halls d’immeubles, de bureaux et d’habitation, des galeries marchandes, des pavillons universitaires et bien d’autres structures. Toronto a connu avec le « PATH » une évolution similaire, et les deux métropoles ont acquis pour ces aménagements une renommée internationale.



Résultat de plusieurs années de recherche, ce livre décrit deux expériences d’urbanisme tridimensionnel uniques au monde par leur ampleur. Il retrace leur historique et aborde les grandes questions qui se sont posées au fi l des années. Quelles sont les conditions favorables à l’extension d’une ville intérieure ? Quels en sont les obstacles ? Quels sont les rôles respectifs des autorités publiques et des entreprises privées ? Dans quelle mesure les usagers et les citoyens en général ont-ils leur mot à dire dans ce genre de développement urbain ? Le développement de la ville intérieure est-il terminé ou faut-il s’attendre à un nouvel essor ? Michel Boisvert s’appuie sur une très riche documentation pour nous faire découvrir Montréal et Toronto sous un angle fascinant et méconnu.



Michel Boisvert a été jusqu’en 2010 professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, où il a enseigné l’économie urbaine et la planifi cation des infrastruc tures. Avec le soutien du Fonds de développement de la métropole, il créait en 2002 l’Observatoire de la ville intérieure, qui unit les forces de chercheurs et d’étudiants de plusieurs universités canadiennes et étrangères.

• Langue: Français
• Éditeur: Presses de l'Université de Montréal
• Date de sortie: 8 déc. 2011
• ISBN: 9782760627130

Michel Boisvert

Michel Boisvert a été jusqu’en 2010 professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, où il a enseigné l’économie urbaine et la planifi cation des infrastruc tures. Avec le soutien du Fonds de développement de la métropole, il créait en 2002 l’Observatoire de la ville intérieure, qui unit les forces de chercheurs et d’étudiants de plusieurs universités canadiennes et étrangères.

Aperçu du livre

Première de couverture˜: ©

OVI

Quatrième de couverture (rabat)˜:

OVI

Conception graphique et mise en pages˜: Bruno Lamoureux

Epub˜: Claude Bergeron

Catalogage avant publication de Bibliothèque et Archives nationales du Québec et Bibliothèque et Archives Canada

Boisvert, Michel (Michel A.)

Montréal et Toronto, villes souterraines

Comprend des réf. bibliogr.

ISBN (papier) 978-2-7606-2201-2

ISBN (epub) 978-2-7606-2713-0

ISBN (pdf) 978-2-7606-2660-7

1. Zones souterraines – Québec (Province) – Montréal. 2.˜Zones souterraines – Ontario – Toronto. 3.˜Urbanisme – Québec (Province) – Montréal. 4.˜Urbanisme – Ontario – Toronto. I.˜Titre.

HT169.C32M6 2011˜˜˜˜711’.40971428˜˜˜˜C2011-940333-1

Dépôt légal˜: 2e trimestre 2011

Bibliothèque nationale du Québec

© Les Presses de l’Université de Montréal, 2011

Les Presses de l’Université de Montréal reconnaissent l’aide financière du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du livre du Canada pour leurs activités d’édition.

Les Presses de l’Université de Montréal remercient de leur soutien financier le Conseil des arts du Canada et la Société de développement des entreprises culturelles du Québec (SODEC).

IMPRIMÉ AU CANADA EN MAI 2011

Remerciements

Ce livre est le fruit d’une vingtaine d’années d’observation du Montréal souterrain devenu la ville intérieure montréalaise et de comparaisons avec d’autres villes dotées de réseaux piétonniers intérieurs. Mais il n’aurait pu aboutir sans la collaboration d’un grand nombre de personnes et d’organisations. Il y d’abord ceux qui ont accepté de partager leur information à la Ville de Montréal, à la Société de transport de Montréal, au Quartier international de Montréal, à City of Toronto, à Toronto Transit Commission. Ce sont en particulier Jacques Besner et Annie Lalonde, Clément Demers et Louis L’Espérance, Harry Parakhs et Michael Saunders, Dominic Garisto. Il y a ensuite ceux qui m’ont aidé à traiter les données, à interpréter les actions, à clarifier les enjeux, à explorer les avenues les plus prometteuses pour l’avenir, à commencer par deux collègues, co-chercheurs dans un projet financé par le gouvernement fédéral et responsables de la première version du texte pour de larges parties des chapitres˜4 et˜6, John Zacharias, de Concordia University, et David Amborski, de Ryerson University, auxquels il faut ajouter une vingtaine d’auxiliaires de recherche ainsi que deux professionnels, Martin Gagnon et Claudette Chapdelaine. Il y a aussi ceux qui m’ont aidé sans relâche à polir l’ouvrage, Nadine, Antoine et Bruno des Presses de l’Université de Montréal. Il y a enfin ceux qui ont financé la recherche préalable, soit le Fonds de développement de la métropole, Infrastructure Canada et les trois universités partenaires.˜♦

Chapitre 1

Des éléments contextuels

L

ES CENTRES-VILLES

de Montréal et de Toronto ont tous les attributs des centres-villes nord-américains῀: un grand nombre de gratte-ciel, un district financier et un quartier des spectacles bien identifiés, plusieurs immeubles à caractère patrimonial sauvegardés, un réseau très développé de transport collectif, incluant des nœuds majeurs d’interconnexion. Les deux villes partagent aussi un atout supplémentaire quasi exclusif῀: un réseau piétonnier protégé, implanté principalement en souterrain. On estime qu’environ 240῀000῀personnes utilisent chaque jour le RÉSO montréalais et autour de 300῀000῀personnes le PATH torontois, autant dire une large majorité de ceux qui, chaque jour de la semaine, se trouvent au centre-ville, que ce soit pour y travailler, y étudier, y magasiner ou tout simplement parce qu’ils y résident.

À la fin de 2007, on estimait à 29,7῀kilomètres la longueur du RÉSO et à 27῀kilomètres celle du PATH. Le nombre d’immeubles raccordés, 92 dans le premier cas et 91 dans le second, était à peu de chose près identique. Ce sont là les villes intérieures les plus imposantes du monde. La fonction commerciale est plus intense à Toronto qu’à Montréal (501῀640῀m2 comparativement à 371῀600῀m2), mais le périmètre de la ville intérieure est plus important à Montréal qu’à Toronto, comme en témoignent le nombre de stations de métro (10῀vs῀6) et de stationnements souterrains ou aériens (31῀vs῀20) raccordés. Il serait difficile de trouver ailleurs dans le monde des villes intérieures de cette importance.

Ville intérieure

«῀Ensemble d’immeubles raccordés par des liens piétonniers protégés, appartenant à plusieurs propriétaires, offrant une diversité de fonctions, notamment du transport collectif, du commerce de détail, des espaces de bureaux et des activités de divertissement, et disposant d’ententes avec les autorités locales pour l’occupation du domaine public.῀»

Source῀: Observatoire de la ville intérieure, www.ovi.umontreal.ca

On distingue généralement trois niveaux d’accessibilité à ces réseaux. Le réseau primaire est composé, d’une part, des liens entre les immeubles (ou nœuds du réseau) et, d’autre part, des cheminements à travers les immeubles qui sont couverts par une servitude de passage ayant fait l’objet d’une entente entre les autorités municipales et les propriétaires immobiliers. Si une telle servitude n’existe pas, c’est le chemin le plus court menant aux autres immeubles raccordés au réseau piétonnier protégé qui est pris en compte. Sauf exception, le réseau primaire est entièrement en souterrain dans les deux métropoles. Il comprend les mezzanines, dans les stations de métro, et les corridors rattachés aux stations. C’est dans ce réseau primaire qu’on trouve la plus grande proportion de piétons en transit. En corollaire, c’est aussi dans le réseau primaire qu’on trouve les débits les plus importants et les heures d’accessibilité les plus étendues. Lorsqu’une entente a été conclue entre les autorités municipales et les propriétaires immobiliers, cela signifie le plus souvent «῀aux heures d’opération du métro῀».

Le réseau secondaire est formé de tous les autres lieux d’accès public à l’intérieur des immeubles, ce qu’on peut appeler les espaces communs. Dans un immeuble où les espaces sont mis en location (tour de bureaux, galerie commerciale), ce réseau comprend les corridors et les places menant à ces espaces, mais non les espaces eux-mêmes. Dans un immeuble où tous les espaces appartiennent à un même propriétaire (une université, un siège social), il correspond à l’aire de circulation publique, telle que définie par chacun des propriétaires. Le réseau comprend notamment les halls d’entrée des immeubles, en rez-de-chaussée, et les chemins permettant de rejoindre le réseau primaire en souterrain. La plupart des usagers étant des «῀clients῀» des immeubles raccordés, le réseau secondaire n’est accessible que durant les heures de travail, si c’est une tour de bureaux, ou durant les heures de magasinage, si c’est une galerie marchande.

Le Parquet, au cœur du Centre CDP Capital, un segment aérien dans la ville intérieure montréalaise. (OVI)

Le réseau tertiaire comprend ces aires de circulation publique dont l’accès est contrôlé, le plus souvent à l’aide de portes dont le déverrouillage est réservé à un nombre limité de personnes, par exemple des employés ou des résidents. Ce réseau reste tout de même d’accès public, dans la mesure où il demeure un espace commun, qui n’est en soi ni une origine ni une destination et qui doit donc être considéré comme un espace de transit. Ceux qui ont la permission de circuler dans le réseau tertiaire disposent des moyens d’en assurer par eux-mêmes l’accessibilité, de sorte qu’on peut le considérer à la fois comme toujours accessible pour un nombre très limité de personnes et accessible durant certaines heures, plus restreintes encore que dans le réseau secondaire, pour un public également plus restreint. Non seulement ces très nombreux segments du réseau tertiaire sont difficiles à répertorier, mais le contrôle de leur accès ne permet pas de les envisager comme des lieux faisant concurrence aux espaces piétons extérieurs. En conséquence, le réseau tertiaire est exclu du calcul de la longueur d’un réseau piétonnier intérieur.

Le courant de pensée du développement durable a fourni de nouvelles armes aux promoteurs de l’aménagement des espaces souterrains en milieu urbain, et de nombreux promoteurs immobiliers et planificateurs urbains à travers le monde s’intéressent à l’évolution de ces réseaux apparus au Canada et aux États-Unis au cours des cinquante dernières années.

On sait que les conditions les plus favorables au développement d’une ville intérieure au Canada et aux États-Unis sont des conditions climatiques propices, un centre-ville dense et compact, une part importante des tours de bureaux construites dans les années 1970 et 1980, un dynamisme économique relativement élevé et une attitude généralement positive des autorités municipales[1]. On ne dispose, à l’heure actuelle, d’aucune étude satisfaisante pour rendre compte de cette évolution et aider à mieux comprendre cette expérience unique de partenariat privé-public qui a permis aux administrations municipales de disposer d’aires de circulation piétonne à même les espaces privés, et aux propriétaires immobiliers de disposer de liens construits à même le domaine public. Voilà la raison première de ce livre.

Il importe toutefois dès à présent de bien situer les cas montréalais et torontois par rapport à tous ces développements qui ont cours à l’échelle internationale. Nous prétendons en effet qu’il existe deux modèles très différents de développement d’un réseau piétonnier protégé, le modèle japonais et le modèle nord-américain. Tel qu’illustré, la proportion du réseau qui est située dans l’espace public est très différente de l’un à l’autre. En Amérique du Nord, notamment à Montréal et à Toronto, le réseau primaire circule d’abord et avant tout dans les espaces souterrains des immeubles du centre-ville῀; en conséquence, la portion sous les rues, les parcs ou les places publiques tourne autour de 10῀% à 15῀%. Dans les métropoles japonaises, on observe plutôt l’inverse car la configuration du réseau piétonnier protégé ressemble à celle des réseaux d’utilité publique comme l’eau, l’électricité ou le gaz naturel῀: chaque immeuble est invité à se brancher sur le réseau primaire, qui est alors à 100῀% dans l’espace public, tandis que l’ensemble du réseau secondaire se trouve dans l’espace privé.

Le réseau piétonnier protégé

Le projet Link City à Shenzhen, un hybride – avec réseau piétonnier sous toute la voie publique (modèle japonais), aménagé par les propriétaires riverains (modèle nord-américain) – ou un nouveau modèle dans lequel le promoteur met de l’avant un nouveau quartier (modèle chinois)῀? (OVI)

En matière de planification, le modèle nord-américain exige de composer avec un grand nombre de propriétaires immobiliers qui possèdent chacun un segment du réseau. L’un des enjeux dans l’évolution de la ville intérieure nord-américaine sera donc, dans l’éventualité de dysfonctionnements dus au fractionnement de la propriété, de chercher s’il existe des formules intermédiaires, introduisant un peu plus de coercition dans l’aménagement du réseau. Par ailleurs, l’un des enjeux du modèle japonais sera de reporter une partie au moins des coûts d’implantation et d’entretien du réseau sur les riverains, qui sont à bien des égards les premiers bénéficiaires. Mais pour certains, les bénéficiaires sont plutôt les usagers et par extension les pouvoirs publics dont c’est la responsabilité d’offrir des aires de circulation piétonne dans les espaces publics, quitte à se servir, pour ce faire, des espaces souterrains. Depuis quelque temps, la nécessité de disposer en plus grand nombre de telles liaisons pour des équipements collectifs, comme les pavillons universitaires, les hôpitaux, les musées ou les centres de congrès, est devenue un véritable enjeu. En effet, les gestionnaires de ces équipements publics n’ont pas, contrairement aux propriétaires privés d’espaces de bureaux ou de galeries marchandes, les moyens de répercuter les coûts sur des locataires. Un autre enjeu très important est la contribution que de tels réseaux peuvent apporter à la promotion du transport collectif ainsi qu’à l’urbanisme souterrain, deux caractéristiques de la ville compacte, ingrédients du nouvel urbanisme inspiré du développement durable.῀♦

Érection de la Place Ville-Marie au-dessus des voies ferrées du CN. (SITQ)

Selon Montgomery et Bean (1999), les villes nord-américaines comptant au milieu des années 1990 le plus grand nombre de passages piétonniers protégés, aériens ou souterrains, étaient dans l’ordre Houston, Minneapolis, Calgary, Montréal, Dallas et Toronto.

Chapitre 2

Évolution historique

T

OUT A COMMENCÉ

à la Place Ville-Marie. En effet, les premiers liens entre des immeubles ayant des vocations distinctes et comprenant un passage sous une voie publique ont été réalisés entre la Gare centrale et la galerie de boutiques de la Place Ville-Marie, sous le boulevard René-Lévesque, alors appelé boulevard Dorchester. L’architecte-urbaniste Vincent Ponte, qui faisait partie de l’équipe réunie autour de Ieoh Ming Pei par le promoteur William Zeckendorf pour le projet de Place Ville-Marie, a élaboré un plan directeur pour un réseau piétonnier implanté dans le nouveau centre des affaires qu’il comptait bien mettre en œuvre dans l’espace appartenant au CN et «῀vendre῀» aux autres promoteurs immobiliers du secteur.

Mais nous n’avons pas là, à proprement parler, le début de la ville intérieure, car deux des conditions mentionnées précédemment ne sont pas remplies. D’une part, il n’y a pas deux propriétaires immobiliers distincts qui doivent s’entendre sur un lien entre leurs propriétés, puisque la Place Ville-Marie est construite au-dessus des voies ferrées qui appartenaient au CN, également propriétaire de la Gare centrale[1]. D’autre part, il n’y a pas eu d’entente avec la Ville de Montréal pour l’occupation du domaine public puisque l’espace souterrain appartenait déjà au CN. Le boulevard Dorchester, construit comme un pont au-dessus des voies ferrées, n’est donc pas intervenu dans la mise en place du réseau piétonnier. À vrai dire, la Ville de Montréal n’est intervenue en aucune façon dans ce qui lui apparaissait alors comme des passages souterrains entre des immeubles appartenant à un même propriétaire, situation rencontrée assez fréquemment dans le cas de complexes immobiliers d’envergure comme les campus universitaires ou hospitaliers (Solis 2005). C’est ainsi qu’en corollaire on ne dispose pas de servitudes de passage pour les piétons à l’intérieur de la galerie commerciale de la Place Ville-Marie.

Le RÉSO à Montréal

Les choses seront bien différentes à partir de l’ouverture du métro en 1966 puisque de nombreux acteurs seront cette fois de la partie. Il y aura, par exemple, le CN et les Domaines Concordia qui raccorderont la Place Bonaventure à la Gare centrale, conformément au projet évoqué par Vincent Ponte. Il y aura surtout la STM (appelée CTM jusqu’en 1970, puis CTCUM et STCUM après la création de la Communauté urbaine de Montréal, devenue propriétaire du métro), qui négociera divers types d’ententes avec des propriétaires immobiliers désirant se raccorder directement aux stations de métro.

Dans un premier type d’ententes, la STM obtiendra une servitude d’un propriétaire immobilier pour installer à l’intérieur de son immeuble une sortie de métro, c’est-à-dire un accès ouvert durant les heures d’opération du métro. Tel est le cas pour le complexe Westmount Square et la Plaza Alexis-Nihon à la station Atwater, le pavillon GM de l’Université Concordia à la station Guy-Concordia[2], l’hôtel Sheraton Mount-Royal à la station Peel, les grands magasins Eaton (devenus le Carrefour Industrielle Alliance) et Morgan (qui sera acheté par La Baie) à la station McGill et le Terminus Voyageur à la station de métro Berri-de-Montigny (qui deviendra Berri-UQÀM).

Le plan directeur proposé par Vincent Ponte. (Ponte 1971῀–῀Institute of Transportation Engineers)

Dans un deuxième type d’ententes, comme le lien avec la salle Wilfrid-Pelletier à la station de métro Place-des-Arts, ou encore les liens avec le Palais du Commerce, d’une part, et avec le pavillon Judith-Jasmin, d’autre part, à la station Berri-de-Montigny, c’est le promoteur immobilier qui demandera un accès et qui devra remplir les conditions imposées par la STM. Ces deux premiers types d’ententes ne nécessiteront pas de permis d’occupation du domaine public dans la mesure où l’espace requis par les raccordements appartenait déjà ou bien aux propriétaires privés ou bien à la STM.

Dans un troisième type d’ententes, il faudra la permission de la Ville de Montréal, qui en profitera pour négocier des servitudes de passage. Tel est le cas pour le raccordement de la Tour de la Bourse au corridor menant à la station Square-Victoria, et, en ce qui concerne la station de métro Bonaventure, pour les raccordements avec la Place du Canada, l’hôtel Château Champlain, la gare Windsor et la Place Bonaventure. Comme on le voit, un grand nombre d’immeubles seront dès le début des années 1970 reliés à une station de métro, mais seul le segment qui permet de marcher de la Place Ville-Marie jusqu’à la gare Windsor peut alors être qualifié de réseau piétonnier.

L’expansion du réseau se poursuivra au cours des années 1970 sans que des sous-réseaux ayant émergé autour d’une station de métro soient fusionnés. Certains projets immobiliers seront directement raccordés aux stations de métro, comme la galerie commerciale Les Atriums (qui deviendra Place Dupuis) près de la station Berri-de-Montigny, ou encore le 2020῀University, les Galeries 2001 et Les Terrasses autour de la mezzanine de la station McGill de même que le 1080῀Beaver Hall à la station Square-Victoria. L’hôtel Hyatt Regency (qui deviendra l’hôtel Delta) sera raccordé à la Tour de la Bourse à l’occasion d’une expansion de la Place Victoria, sans qu’une entente avec la STM ou la Ville de Montréal soit nécessaire puisque ce raccordement était situé sur le même îlot.

D’autres projets nécessiteront cependant, pour se raccorder au réseau piétonnier protégé, un permis d’occupation du domaine public, comme le pavillon Hubert-Aquin de l’UQÀM relié au pavillon Judith Jasmin par un passage sous la rue Sainte-Catherine. Le Complexe Desjardins avec son hôtel Méridien (qui deviendra l’hôtel Wyndham, puis l’hôtel Hyatt) fournit un deuxième exemple puisqu’il est lui aussi relié vers le nord par un tunnel sous la rue Sainte-Catherine à la Place des Arts, et, vers l’est, par un tunnel sous la rue Saint-Urbain au siège social d’Hydro-Québec. Encore un autre exemple῀: le raccordement entre le siège social de la compagnie d’assurances L’Alliance, rue Sherbrooke, à la station McGill via deux autres immeubles, le῀625 et le῀675, avenue du Président Kennedy, ce qui nécessitera deux tunnels souterrains, l’un sous la rue University et l’autre sous l’avenue du Président Kennedy.

Le boom immobilier se poursuivra au cours des années 1980, et l’on assistera à la première liaison entre deux stations de métro, Place-des-Arts et Place-d’Armes, grâce à la construction du Complexe Guy-Favreau en 1983 et du Palais des congrès en 1986. Certains liens se feront directement avec une station de métro, sans nécessiter un permis d’occupation du domaine public῀: tel est le cas pour le collège Dawson à la station de métro Atwater[3], pour le 2000῀Peel et l’édifice Manuvie à la station de métro Peel, pour le Palais des congrès à la station Place-d’Armes, pour la Tour Banque Nationale à la station Square Victoria et pour la Maison des Coopérants (qui deviendra la Tour KPMG) avec les Promenades de la Cathédrale à la station McGill. Ce dernier projet constituera l’une des quatre nouvelles