La pointe du diamant: La guerre en Libye à bord d'un Rafale Marine

Par Yannick Piart

Printemps 2011 : alors que la révolution éclate en Libye, les pilotes d'élite français sont appelés à la rescousse...

Après plusieurs mois passés en mer d'Arabie sur le porte-avions Charles de Gaulle, à partir duquel ils ont opéré dans le ciel afghan contre les talibans, les pilotes de chasse de la Marine Nationale ont retrouvé leurs familles en France et s'apprêtent à reprendre les entraînements. 
Mais l'actualité en décide autrement. Le monde arabe s'embrase en ce printemps 2011. En Libye, les chars de Kadhafi sont aux portes de Benghazi et menacent de réprimer dans le sang une population en révolte qui aspire à retrouver sa liberté. Le 17 mars, le Conseil de Sécurité de l'ONU vote la mise en place d'une zone d'exclusion aérienne pour protéger les civils systématiquement visés par l'armée du dictateur et mettre fin aux disparitions, tortures et exécutions sommaires. Soixante-huit heures plus tard, le Charles de Gaulle appareille.
Dès lors, pour le capitaine de corvette Yannick Piart, breveté pilote militaire en 2001, les missions vont se succéder pendant plusieurs mois à un rythme effréné. Catapulté à bord de son Rafale Marine de jour comme de nuit, il va mener avec ses camarades des frappes aériennes des plus diverses aux commandes du fleuron de l'aviation française.  Véritable immersion dans l'ambiance survoltée d'un cockpit de chasseur et portrait fidèle de la carrière d'un pilote de l'aéronavale, La pointe du diamant offre également un témoignage sincère sur les combats et l'engagement exceptionnel des hommes et des femmes du groupe aérien embarqué, ainsi que sur l'incroyable fourmilière humaine qui constitue le Charles de Gaulle avec ses 2000 membres d'équipage.

Le témoignage exclusif d’un pilote de la Marine sur ses missions de guerre en Libye suite au printemps arabe en 2011.

CE QU'EN PENSE LA CRITIQUE

"Les éditions Nimrod frappent un nouveau grand coup avec ce récit parfaitement mené, passionnant de bout en bout, superbement écrit. Une réussite totale !" - Frédéric Marsaly, L'aérobibliothèque

"Il n’y a dans La pointe du diamant aucun parti pris, aucune opinion militaire ni politique, juste le partage d’une tranche de vie d’un pilote passionné par son métier. On est ici dans un témoignage – l’atmosphère historique est parfaitement rendue – et c’est ce qui fait la force du livre." - Aerobuzz

"Dans cet ouvrage au texte fluide et précis, très agréable à lire, l’auteur entraîne le lecteur sur le « terrain » – comprendre le pont ou les coursives du PA – révélant le quotidien d’un pilote de chasse embarqué." - François Besse, AeroVFR

À PROPOS DE L'AUTEUR

Breveté pilote militaire en 2001, le capitaine de corvette Yannick Piart pilote non seulement l'un des avions de chasse les plus performants de sa génération, mais il opère également à partir d'un porte-avions nucléaire sur lequel il faut apponter, de jour comme de nuit, dans les conditions les plus difficiles qui soient et au retour de missions de guerre épuisantes.

• Langue: Français
• Éditeur: Nimrod
• Date de sortie: 14 nov. 2017
• ISBN: 9782915243970

Aperçu du livre

public.

– 1 –

Stupeur et tremblements

Porte-avions Charles de Gaulle, 14 novembre 2010, 22 h 15.

Cela fait une dizaine de minutes que j’ai éteint la lampe intégrée dans la structure métallique de la paroi de mon lit. Je cherche le sommeil dans le concert discret mais toujours présent du navire, qui, malgré tout, ralentit son activité pour la nuit. Juste assez pour permettre aux hommes et aux machines de reprendre leur souffle. Soudain, tout se met à trembler, de plus en plus violemment. Les classeurs rangés sur l’étagère de mon poste tombent par terre. Puis le silence, pendant de longues secondes. Des bruits de portes qui s’ouvrent, des pas précipités martelant le pont.

Le klaxon d’alarme retentit dans tout le bord.

« Poste de combat, poste de combat ! »

C’est la première fois que j’entends ces mots en dehors d’un exercice.

Plusieurs explications envisageables me traversent l’esprit, en quelques secondes, tandis que je saute dans ma combinaison de vol pour me rendre à l’endroit prévu et aller chercher plus d’informations : la salle d’alerte numéro 3. Elle est occupée par la flottille 12F, à laquelle j’appartiens, alors la seule unité de la Marine équipée d’avions de combat Rafale.

La première possibilité : une collision avec un navire ou un obstacle quelconque. Mais elle est peu probable, et je la chasse quasi instantanément de mes pensées par une autre hypothèse bien plus inquiétante.

Nous croisons actuellement au large du Yémen, en route pour l’Afghanistan. En prélude tragique aux événements du 11-Septembre, c’est dans ces eaux de plus en plus hasardeuses que l’USS Cole, destroyer américain, fut pris pour cible par une embarcation chargée d’explosifs. Dix-sept marins périrent dans cet attentat suicide, ainsi que les deux djihadistes qui le perpétrèrent. Le grand public commença à se familiariser avec ce groupe répondant au nom mystérieux d’Al-Qaïda, qui revendiqua l’attaque avec l’Armée islamique d’Aden. Les forces françaises de Djibouti, situées dans la corne de l’Afrique à un jet de pierre de là, participèrent à l’évacuation des blessés à l’aide d’un avion de transport C-160 Transall.

Certes, le Cole était alors amarré, et il constituait ainsi un objectif bien plus facile qu’un porte-aéronefs en mouvement. Quant aux téméraires pirates somaliens œuvrant dans ces mers, bien qu’ils aient souvent prouvé que rien ne leur faisait peur, que ce soit la taille de leur proie ou sa distance par rapport à la côte, ce qu’ils veulent c’est surtout monter à bord. Ils n’emploient pas quelque chose capable de secouer de tous ses rivets un mastodonte de 42 000 tonnes comme le nôtre. Non, décidément, les pirates ça ne tient pas du tout la route.

En revanche, ce soir, nous devions justement passer par le détroit de Bab-el-Mandeb, nous exposant plus facilement à une attaque « asymétrique » comme celle du Cole.

La salle d’alerte numéro 3, située sur le pont 4 du Charles de Gaulle, se trouve tout juste à 30 secondes de marche de ma chambre – que l’on appelle un poste à bord d’un navire. Dans les coursives, les démarches sont hâtives mais calmes. Les yeux fourmillent de questions.

Quand je pousse la porte métallique de la SA3, ornée de son grand canard autocollant¹, de nombreux pilotes et personnels de la 12F sont déjà présents. D’autres arrivent très vite. Nous échangeons rapidement nos idées et, grâce aux caméras infrarouges filmant les extérieurs, nous pouvons voir les fusiliers marins en train d’inspecter le bateau. Ils passent au peigne fin chaque centimètre carré, en se penchant pour observer les flancs du navire, sans trop savoir ce qu’ils cherchent…

En l’absence de données tangibles, et après avoir rendu compte au porte-avions que nous étions au complet, la flottille se laisse aller à toutes sortes de théories fumeuses et fantasques sur le coup de boutoir que nous venons de subir.

Ah non. Pas les hélices…

Le porte-avions a connu un souci d’hélice lors d’une traversée, et les médias nous en avaient rebattu les oreilles pendant dix ans !

« Communication du commandant en second… »

Le silence se fait instantanément. Quelqu’un tend le bras et monte le volume du haut-parleur crachotant et un peu cabossé qui surplombe les lieux.

« Nous venons de subir de fortes secousses. Après consultation avec les autres navires de la flotte, il s’avère qu’ils ont ressenti le même phénomène. La cause en est un tremblement de terre dont l’épicentre se situerait à soixante-dix kilomètres au nord de notre position. Rompre du poste de combat ! »

Mine de rien, tout le monde se détend. La mission n’est pas remise en cause. Juste une autre nuit sur la « planète porte-avions », dans son microcosme régi par ses propres lois, si loin de toutes celles de la vie terrestre.

Plaisanteries sur le sujet. Dispersion du personnel.

La machine a tangué pendant quelques secondes d’incertitude, voilà tout.

Retour à la normale.

Nous avons testé ce qui a vite été rebaptisé dans les carrés² le tremblement… de mer.

---

1. Le lieu où sont pris les repas. Il existe plusieurs carrés : officiers mariniers, officiers subalternes, officiers supérieurs, commandant, amiral.

2. Le Donald Duck portant un tromblon, qui est l’emblème de la 12F, est l’œuvre du maître Dupont, qui périra en mai 1940. Il appartenait à l’AC2, unité dont la « Douzeff » reprendra les traditions lors de sa création le 1er août 1948 (ministère de la Défense).

– 2 –

Prélude oriental

Base aéronavale de Landivisiau, août 2010.

Quand les Rafale de la Marine ne sont pas à bord du porte-avions Charles de Gaulle, ils sont avec leurs pilotes et techniciens sur la base aéronavale de Landivisiau, dans le Finistère, en Bretagne. Leur seul et unique nid pour les périodes à terre, situé à une trentaine de kilomètres à l’est de Brest. C’est là que se tient au quotidien le perpétuel entraînement qui permet de partir sereinement en opération. Un environnement adapté et varié, avec l’océan Atlantique et la campagne bretonne à portée immédiate.

Entré dans la Marine en avril 1998, j’ai été formé en France et aux États-Unis pour devenir pilote de chasse embarqué. Le métier que j’avais toujours voulu exercer, aussi longtemps que je puisse m’en souvenir. Après une jeunesse passée en région parisienne, j’avais quitté la capitale une fois reçue la lettre espérée depuis des mois m’informant que j’étais attendu pour la sélection en vol à Lanvéoc-Poulmic. Première étape d’un difficile parcours du combattant. La première année de ma formation franchie, j’étais droit comme un i dans mon uniforme bleu, au milieu d’une salle sombre de la base aérienne de Cognac, lorsqu’on m’annonça, en quinze petites secondes qui décident d’une vie, vers quelle spécialité la Marine souhaitait m’orienter. Décision qui avait été prise en suivant l’ordre de priorité traditionnel : les besoins de la Marine, les résultats obtenus et pour finir mes préférences. À ce stade, tout était possible : patrouille maritime, hélicoptère et enfin chasse, la seule et unique voie qui m’intéressait. Une voie exigeante, dure et sélective. Longue aussi : il faut environ cinq ans pour former un chasseur apte au combat.

La libération était donc vite arrivée, et sorti de la salle j’avais annoncé avec un sourire radieux la nouvelle aux copains de promo qui attendaient leur tour devant la porte en cachant leur stress. Quinze secondes pesant lourd dans une carrière, et qui m’avaient mené après un long parcours aux avions de chasse et aux flottilles de Landivisiau, où je posais mon sac en septembre 2001.

Quinze secondes qui n’avaient fait que marquer le début de l’aventure.

*

« Landi », le cœur palpitant du Groupe Aérien, là où tout se passe. Qualifications des pilotes. Entraînements quotidiens à l’ensemble du spectre des missions de combat : supériorité aérienne, attaques de cibles terrestres ou maritimes, soutien des commandos ou manœuvres avec nos alliés d’Europe et parfois d’ailleurs. Mais aussi séances d’appontages simulés sur piste où les pilotes font « semblant » de se poser sur un bateau. Un exercice qui demande beaucoup d’adresse et de précision, mais avant tout de la discipline. Et puis il faut régulièrement moderniser, tester le nouveau matériel et réfléchir à la meilleure manière de l’employer.

Justement, à l’été 2010, la flottille 12F réalise les premiers vols avec ses Rafale Marine et leur toute fraîche conduite de tir air-sol pour le canon. Avant cette évolution, le canon de 30 millimètres du Rafale n’était destiné qu’à prendre d’autres aéronefs pour cible. Avions ou hélicoptères, aucun souci : mais pas du tout adapté pour tirer vers le sol ! Un armement qui n’était donc pas complètement exploité. La conduite de tir, c’est un nom moderne et compliqué pour quelque chose de très simple et de très ancien : le moyen utilisé pour viser son adversaire.

Celle-ci va nous permettre d’ajouter une corde à notre arc à l’approche du déploiement en Afghanistan qui se profile pour les mois de novembre et décembre. La tâche est conséquente car il faut entraîner tous les pilotes qui seront envoyés en mission pour soutenir les troupes de l’ISAF¹ intervenant dans ce pays depuis près de dix ans. Avec plusieurs dizaines de nations soucieuses d’éviter un retour au pouvoir des instances talibanes, l’ISAF rassemble aussi bien des Islandais que des Hollandais, des Slovaques, des Français bien sûr ou des… Tongiens. Notons qu’il est malgré tout plus courant de croiser un Américain qu’un Tongien au gré d’une mission à Kaboul ou à Kandahar…

Une grande partie de notre activité aérienne se concentre donc sur cet objectif hivernal : être fin prêts pour apporter notre pierre à l’édifice aux côtés de nos alliés. Un certain nombre d’entre nous ont déjà pratiqué le ciel afghan. En ce qui me concerne, j’y retourne pour un troisième déploiement, une fois encore sur un avion différent. Mes premières missions opérationnelles avaient pris place en 2004 aux commandes d’un Super Étendard de la flottille 17F. J’étais ensuite parti pendant l’été 2007 à Douchanbe, au Tadjikistan, volant alors sur Mirage 2000D et détaché au sein de l’Escadron 3/3 Ardennes. Pendant deux ans, j’étais en effet allé goûter aux us et coutumes de l’armée de l’Air à l’occasion d’un échange sur la base aérienne 133 de Nancy.

De la même façon, quelques aviateurs viennent régulièrement expérimenter la chasse embarquée dans la Marine. Certains choisissent d’ailleurs de rester… Comment résister au charme des embruns glacés sur le pont d’envol du porte-avions ou à la bruine collante du Finistère ?

En cet automne 2010, malgré l’ajout de la conduite de tir canon air-sol, il manque un atout essentiel à notre arsenal : un pod de désignation laser. Grâce à cet équipement optique généralement fixé sous les ailes ou le fuselage, un avion de chasse peut localiser une cible puis précisément y guider une bombe. Nous allons donc embarquer à bord du porte-avions en compagnie de la flottille 17F. À l’aide de leurs Super Étendard munis de pods ATLIS ou Damoclès², leurs pilotes vont pouvoir accomplir ce travail. Nous leur apporterons nos quatre GBU-12³ et toute la modernité du Rafale dans un environnement devenu de plus en plus complexe. Les patrouilles seront donc mixtes : un Rafale et un Super Étendard, ensemble pour se soutenir mutuellement. Ce principe baptisé MFFO⁴ a souvent été utilisé par la France au cours des dix dernières années sur divers théâtres d’opérations. Lorsque j’étais à Douchanbe au Tadjikistan, j’ai fait la plupart de mes vols accompagné d’un Mirage F1, un chasseur monoplace de la génération précédente, comme le Super Étendard.

Le processus de formation sur la conduite de tir canon débute comme toujours par des briefings. Ils sont dispensés par ceux d’entre nous ayant expérimenté la chose en juin. Viennent ensuite les premières missions, d’abord sans armement, puis les tirs réels d’obus. J’ai toujours adoré le canon. Ce moment où l’on bascule vers l’objectif en s’inclinant sèchement pour se mettre les ailes à plat sur la capitale⁵ de tir, la sensation du sol qui monte, le rush d’adrénaline quand la cible grossit de plus en plus vite dans le viseur, pour arriver à la bonne distance, et que l’avion vibre lors de l’appui sur la détente, avant qu’il ne faille dégager énergiquement vers le ciel. Un pur bonheur de pilotage, un jeu d’adresse permanent qui se pratique à près de 900 kilomètres par heure et finit à moins de 200 mètres du sol.

Peu à peu la formation avance pour la 12F, mais elle doit être menée de front avec le réentraînement des pilotes à l’appontage. Comme toujours, les tâches sont nombreuses et le calendrier serré avant de pouvoir partir au combat. Parallèlement nous nous familiarisons avec les règles d’engagement en vigueur sur ce théâtre d’opérations.

Approuvées en haut lieu, ces règles essentielles encadrent notre action et doivent permettre au pilote en bout de processus de répondre à cette question : « Ai-je le droit de tirer ? »

Surtout d’un point de vue légal. Car moralement, toute personne qui choisit ce métier doit s’être demandé si elle acceptera un jour d’employer de l’armement causant la destruction et la mort. C’est rare, mais il arrive que certains mesurent la portée de leur future mission bien qu’ils ont déjà mis un pied dans l’institution. Il faut alors songer à les réorienter. Car, au moment d’ouvrir le feu, il est trop tard pour faire son introspection.

Lors des vols en Afghanistan qui ont occupé les pilotes français depuis 2001, au-delà de l’aspect technique de leur réalisation, c’est surtout cette question de la légitimité de l’emploi de la force qui s’est posée.

Les tirs depuis nos chasseurs dans cette opération se sont toujours déroulés pour soutenir des troupes au sol prises à partie par des « groupes d’insurgés » – c’est-à-dire les talibans, pour sortir de ce vocabulaire conventionnel qui s’infiltre partout. Ces missions sont appelées Close Air Support (CAS), se traduisant par « appui aérien ».

Avant d’ouvrir le feu, les pilotes doivent donc passer par des arbres décisionnels. Ils sont élémentaires dans les cas d’école, mais plus élaborés et complexes dans des situations litigieuses.

Simple de décider, pensez-vous ? Quelques exemples de scénarios. Vous avez quelques secondes, tout au plus quelques minutes pour trancher. Vous devez aussi piloter un avion et parler à la radio, en anglais, pendant que vous réfléchissez :

Un groupe d’individus vient de tirer une roquette sur des soldats de l’ISAF et s’enfuit à présent dans un tout-terrain. Peut-on détruire ce tout-terrain ? Ou bien sont-ils simplement en train de rompre le combat ?

Ils descendent de leur véhicule et s’abritent dans un bâtiment civil. Peut-on larguer une bombe dessus ?

Ils sortent maintenant par une porte latérale et reprennent les tirs alors qu’ils ne sont qu’à cent mètres des habitations les plus proches. Peut-on engager ?

Ils s’éloignent et sont désormais à environ deux cents mètres. A-t-on légalement le droit de riposter ?

Avez-vous trouvé une réponse claire à toutes ces questions ?

Le temps est écoulé.

Êtes-vous prêt à larguer la bombe ?

En fonction de votre action, ou de votre inaction, dans les deux camps des gens vont vivre ou mourir. Vos camarades au sol ont les yeux tournés vers le ciel et attendent sous les balles que vous les sortiez de là.

Moins évident qu’il n’y paraît, n’est-ce pas ?

Ensuite, ce que nous faisons est regardé, décortiqué, analysé afin d’apprendre encore et d’essayer par tous les moyens de ne pas commettre d’erreurs fatales telles qu’il y en a eu, et comme il y en aura toujours, dans les conflits. Ce décryptage qu’on appelle le « retex » dans notre jargon, pour « retour d’expérience », est essentiel. Les règles existent pour diminuer au maximum les risques de dommages collatéraux, mais elles sont loin d’être parfaites car elles ne peuvent jamais couvrir tous les cas de figure.

Au-delà du canon, la préparation se porte donc aussi sur ces vols d’appui aérien au cours desquels nous nous entraînons à comprendre depuis les airs ce que voit le combattant terrestre. À les localiser lui et son équipe, et surtout à les distinguer de ceux qui les prennent à partie…

Nous ne pouvons travailler qu’avec certaines personnes spécialement qualifiées pour le guidage d’avions ou d’hélicoptères : les JTAC⁶. Une énorme responsabilité leur incombe, et ils subissent directement sur le terrain les conséquences de leurs choix. Ils communiquent avec nous à l’aide de radios cryptées, et, en France comme en Afghanistan, le tout se fait dans la langue de Shakespeare.

Un JTAC italien peut ainsi se retrouver en contact avec un pilote de F-16 hollandais. Festival d’accents qui peuvent rendre la tâche quelque peu ardue.

*

Le 30 octobre 2010, nous appareillons enfin après un contretemps technique. La flottille et le reste du groupe aérien ont majoritairement embarqué à Toulon, les avions décollant de Landivisiau un peu plus tard. Ils rejoignent alors le bateau en mer. La Méditerranée est traversée en un rien de temps, le Charles de Gaulle pouvant parcourir près de mille kilomètres toutes les vingt-quatre heures.

De nouveaux incidents nous retiennent avant le passage du canal de Suez, mais nous finissons par le franchir le 11 novembre avec les traditionnelles « six heures de Suez », course à pied en relais organisée sur le pont d’envol. Aucune activité aérienne n’étant en effet possible durant ces quelques heures de navigation dans le célèbre canal, celles-ci sont donc mises à profit en pratiquant le sport en plein air⁷. La structure métallique du bateau n’apporte cependant pas vraiment la protection et l’amorti d’un chemin forestier ombragé, et il faut bien avouer qu’en dépit de ses 12 000 mètres carrés, le paysage finit par lasser si la côte n’est pas à proximité.

Cet événement qui se déroule là où normalement les chasseurs appontent avec fracas et où bourdonnent les hélicoptères offre quelque chose de surréaliste. Pendant six heures, des marins courent en rond dans un relais effréné. Comme si l’équipage prenait collectivement sa respiration avant d’entrer dans une nouvelle mer, glissant silencieusement entre les dégradés d’ocre du continent africain d’un côté et le désert du Sinaï de l’autre… Le tout sous la surveillance de nos tireurs d’élite nichés dans les superstructures et sous l’œil torve des militaires égyptiens nous observant depuis les rives.

Quelques jours plus tard, c’est le tremblement de mer, puis l’escale de Djibouti, où chacun peut aller faire quelques emplettes dans ce petit pays surchauffé de la corne est africaine, bien connu des forces françaises. L’occasion de découvrir aussi l’étendue de la contrefaçon universellement pratiquée dans ce coin du monde. Si on aime le « Louis Wuitton », c’est parfait…

Mais cette traversée permet surtout de continuer l’entraînement au canon en effectuant des tirs sur but remorqué, comme nous le ferons jusqu’au dernier moment avant les opérations. Cet exercice particulier nous donne la possibilité de nous passer de cibles terrestres en tractant derrière le porte-avions, ou un autre navire, un dispositif ayant pour rôle de créer un geyser d’eau salée. Il s’agit tout bonnement d’une plaque avec un tuyau métallique coudé au bout d’un long câble. Simple et efficace.

On laisse filer le tout à l’arrière, et cela constitue une cible bien suffisante pour nos obus de 30 millimètres. Quelques années auparavant, un mécanicien qui m’aidait à me sangler sur le siège éjectable d’un Super Étendard en vue d’une mission de tir sur ce genre de cible s’était penché vers moi sur le ton de la confidence et m’avait demandé d’un air grave si j’avais remarqué la « baleine » qui nous suivait depuis une heure… Je m’étais contorsionné dans le cockpit, et j’avais bien observé le geyser formé par… le fameux but remorqué quelques centaines de mètres dans le sillage du Charles de Gaulle.

Je me rappelle l’avoir dévisagé l’air amusé et surpris, et lui avoir confirmé qu’il s’agissait de la cible sur laquelle nous allions faire feu une fois catapultés. Il répondit à mon regard interloqué par un clin d’œil entendu… ou peut-être malicieux. Aujourd’hui encore, j’ai un doute sur le sérieux de sa question !

*

À bord, les derniers briefings à propos de la situation afghane ont lieu. Arrivés en face du Pakistan, nous sommes prêts à en découdre. Du fait de notre position, le transit vers la zone des combats sera bien plus long que celui de nos camarades de l’armée de l’Air présents à Kandahar depuis 2007. Je pense à eux en lisant les plus récents retours d’expérience des équipages de Mirage 2000D mis à notre disposition par la magie des réseaux informatiques et du satellite.

Lors de mes deux années à l’escadron de chasse 1/3 « Navarre », j’ai probablement usé mon pantalon anti-g⁸ au fond du siège éjectable des appareils qui y sont actuellement stationnés !

Dans la CVOA⁹, nous rejoignons le porte-avions américain USS Truman, qui participe aux opérations à nos côtés.

Je volerai pour une mission d’appui aérien au deuxième jour de notre présence dans la zone située au nord du Pakistan. Nous avons pressé de questions ceux qui ont essuyé les plâtres la veille. Un théâtre comme l’Afghanistan est en perpétuelle évolution et doit chaque jour s’adapter à de nouvelles contraintes. C’est business as usual¹⁰ pour ceux qui y sont depuis quelques mois mais, bien que beaucoup d’entre nous aient déjà un « vécu afghan », nous serons considérés comme les petits nouveaux durant ces premiers jours.

Pour certains pilotes du Charles de Gaulle, il s’agit de leurs premières missions de guerre, inscrites en rouge dans les carnets de vol. Je me mets à leur place, et, avec ceux qui ont plus d’expérience, nous essayons de leur transmettre un maximum d’informations pratiques sur la manière d’aborder ces vols forcément très particuliers dans la vie d’un pilote de combat – en tout cas pour ceux qui ont la chance d’y participer.

Dans le mot chance, il ne faut pas voir une envie malsaine de flinguer à tout-va, mais l’aboutissement d’une préparation longue, difficile et très sélective. Accomplir des opérations réelles est l’objectif vers lequel tend chaque pilote. Ce qui justifie ses années de formation. Par analogie, le pompier qui s’entraîne chaque jour attend lui aussi de partir au feu. Mais il ne souhaite pas pour autant que des incendies éclatent dans chaque coin de la ville qu’il protège !

Mes premières missions, en 2004 sur Super Étendard, ne m’avaient pas amené à tirer de l’armement. La période avait été brève puisqu’elle s’était étalée sur deux petites semaines au cours desquelles je n’avais pu effectuer que quelques vols de reconnaissance photo au-dessus de l’Afghanistan. Mais à cette occasion, j’avais pu découvrir que c’était sans conteste l’opérationnel qui me plaisait. Se préparer à partir au combat représente beaucoup de travail, mais quand c’est « pour de vrai » tout est paradoxalement plus simple et plus intense, car nous sommes débarrassés des contraintes habituelles de l’entraînement en métropole. Pendant les « ops » rien ne vient parasiter l’unique mot d’ordre : l’efficacité.

Nous avions malgré tout assuré notre rôle de présence « au cas où », et également récolté des images grâce au châssis CRM280 fixé sous le fuselage, abritant caméra et appareil photo.

L’émotion est grande pour son baptême du feu alors que l’on enfile son gilet de combat après avoir relu les consignes en cas d’éjection, et que l’on se retrouve catapulté depuis un porte-avions vers l’Afghanistan aux commandes d’un chasseur monoplace et monoréacteur…

La première fois que je me suis préparé à une mission de ce genre, j’ai repensé aux lignes de Pierre Clostermann dans son ouvrage Le Grand Cirque. Il y relate son expérience de pilote de chasse dans la RAF¹¹ pendant la Seconde Guerre mondiale, et décrit cette ambiance particulière. Un des livres piochés dans la bibliothèque des grands-parents pendant mes vacances scolaires dans l’Oise. Un parmi tant d’autres que j’ai lu lorsque j’avais environ 10 ans. Briseurs de barrage, Jusqu’au bout sur nos Messerschmitt, Pilote de Stuka, La Grande Chasse, Les Éperviers de la mer, etc. Autant de livres – certains si peu connus – aux pages jaunies, épaisses et à l’odeur particulière, que je dévorais calé dans un fauteuil en osier. Tous publiés chez J’ai lu leur aventure, une collection à la couverture bleu ciel que je traquais auprès des bouquinistes, prêt à dépenser le dernier franc de mon argent de poche pour celui qui me manquait. J’étais loin d’Amazon Prime et de la commande « 1-Click » pour trouver le titre que je rêvais de lire : il fallait s’investir un peu plus à l’époque et parcourir les marchés le samedi matin après l’école !

Un jour de l’année de mes 14 ans, dans l’Est parisien où j’ai grandi, j’aperçus sur la porte d’une boulangerie une affiche annonçant l’inauguration d’une Place Nungesser et Coli¹² avec la présence de… Pierre Clostermann ! Et le survol de deux Mirage 2000 devait faire partie du programme.

C’était un samedi matin, et je me suis dit que le cours d’anglais pourrait bien avoir lieu sans moi. Arrivé sur la petite place, inutile de préciser que je n’avais pas vraiment le profil des participants, se composant principalement d’anciens combattants et de politiques locaux. Estrade, discours, applaudissements. Passage des 2000 piles à l’heure, aperçus fugitivement entre deux immeubles. Je cherchai du regard l’homme aux 33 victoires aériennes homologuées sans réussir à le trouver. Puis je repérai un monsieur un peu à l’écart, seul, assis sur un banc. Je ne trouvai rien de mieux à bafouiller que :

« Euh… Bonjour, vous ne seriez pas Pierre Clostermann à tout hasard ? »

C’était bien lui.

Il se leva de sa grande stature et me serra solidement la main. Je me rappelle encore la prise ferme, chaude et sèche de sa paume. Et m’être dit : « Quand je pense que cette main a piloté le mythique Spitfire et le surpuissant Tempest, qu’elle a abattu des Focke-Wulf 190 et autres Messerschmitt 109… »

Il m’expliqua qu’il avait besoin de trouver le point suivant de la cérémonie et, visiblement, personne n’avait prévu de l’y emmener. Je savais où c’était.

Me voilà donc déambulant dans les rues de ma ville en compagnie du pilote de chasse le plus décoré de l’aviation militaire française. Un fan de guitare qui se serait vu proposer une petite session de gratte improvisée avec Eric Clapton n’aurait pas été plus heureux. Je lui posais quelques questions sur ses guerres auxquelles il répondit, avant de conclure que « tout ça » s’est désormais perdu dans les méandres de l’histoire. Mais quelle histoire ! Je lui confiais que je voulais être pilote de chasse comme lui. Il me souhaita bonne chance et griffonna quelques mots aimables sur mon exemplaire racorni du Grand Cirque, que je conserve encore à ce jour. Quelques années plus tard, alors que j’avais décroché mon macaron, ainsi qu’on nomme le brevet de pilote militaire, il m’enverra une copie de l’édition définitive de son récit avec les mots suivants : « À un collègue pilote. Pierre Clostermann ». Pas peu fier ce jour-là le collègue !

Je pense que nous sommes le pur produit de nos lectures et de nos rencontres, et Le Grand Cirque fait partie de celles qui ont orienté mes pas – avec à l’origine la série télévisée Les Têtes brûlées et ses Corsair que je regardais sur Antenne 2 dès l’âge de 5 ou 6 ans. Car c’est bien là qu’a germé l’idée de ma future vocation. Merci « Papy » Boyington !

*

Des années après cette rencontre, au large de l’Afghanistan, le tempo des opérations s’établit. Catapultage à l’aurore pour un total de cinq à six heures de vol. Pour cela il faut se lever bien avant le soleil et ensuite gagner le fond du carré des officiers où nous prenons nos repas, et où nous attend la tambouille qui doit nous rassasier pour la durée du vol. L’atmosphère est trop calme par rapport au brouhaha habituellement rythmé par les éclats de rire et les conversations animées, ou tout au moins par le claquement des mandibules quand l’ambiance est plus morose !

Les plafonniers ne sont pas tous allumés, le silence règne, comme pour aider à quitter en douceur les bras de Morphée. La jeune « motel¹³ » de service a l’air elle aussi un peu endormie en nous indiquant les soupières de pâtes et d’œufs brouillés dont l’odeur légèrement fade est noyée par celle des bols de café. Dommage, pas de bacon. À cette heure matinale, il n’y a guère comme clients que les quelques pilotes partant en mission. Reste à habituer nos estomacs à ce régime particulier au saut du lit.

La première partie du vol est consacrée à cheminer le long du « corridor » débutant à l’est de la frontière pakistano-iranienne et remontant sur un peu moins de 300 milles nautiques¹⁴ jusqu’au sud de l’Afghanistan. On commence ainsi par un passage au-dessus de la ville de Gwadar, située sur une presqu’île qui présente une amusante similitude avec celle qu’on trouve en France à Hyères. Les marais salants, Porquerolles et les villas estivales en moins…

Je retrouve ces mêmes paysages désolés aux couleurs improbables dont il est facile de mesurer l’immensité depuis la haute altitude. Après avoir quitté les eaux turquoise du littoral, nous remontons le long de divers parcs nationaux dont on se demande bien quelles mystérieuses formes de vie peuvent y trouver refuge.

J’entends parfois sur la fréquence d’étranges conversations diffuses. Je comprendrai plus tard qu’il s’agissait de téléphones sans fil, sans doute iraniens.

L’aller est effectué dans la concentration de la mission à venir. Avant toute chose, faire le complément des réservoirs afin d’assurer le premier créneau au profit des troupes terrestres.

Ce ravitaillement en vol a lieu « entre nous », en attaquant le corridor vers le nord, sur un chasseur de la Marine équipé d’un pod spécial : il peut ainsi transférer une partie de son propre carburant à d’autres appareils. Ce Rafale ou ce Super Étendard est affectueusement surnommé la « nounou », car il semble donner le biberon aux avions qui s’accrochent à lui.

Ah le ravitaillement ! Un plaisir ou un enfer quand la fichue perche située à l’avant de l’avion ne veut pas rentrer dans le panier où se fait la connexion ! Ça n’a pas été simple pour moi au début comme équipier. En plus de l’entraînement normal au « ravito » qui ne se passait donc pas vraiment bien, honte suprême, j’ai été faire un vol spécial où une nounou faisait des lignes droites pendant que derrière je tentais de stabiliser mon Super Étendard, dont le nez entrait obstinément en résonnance (par mon action involontaire sur le manche) arrivé à un petit mètre avant le panier. Je finirai par m’en sortir en me forçant à l’« oublier » visuellement, tout en me concentrant sur d’autres repères et en… faisant du piano avec mes doigts de pied pour rester zen et en chantonnant Il était un petit navire… Bien plus tard, en Mirage 2000D au-dessus de Kandahar, par une nuit orageuse où le panier se balançait en tous sens dans les turbulences, j’appelais ma « méthode » à la rescousse. Mon navigateur, qui derrière moi égrenait calmement le décompte de nos derniers kilos avant d’atteindre nos réserves de sécurité, m’entendit entonner la mélodie. Sans d’ailleurs manifester la moindre surprise ! Il devait probablement déjà se demander où il allait bien pouvoir dormir ce soir¹⁵... Toujours est-il que la perche finit par rentrer au milieu des éclairs. Chacun son truc, tant que ça marche !

Généralement, une nounou est catapultée en même temps que les chasseurs partant en mission d’appui aérien. Elle permet de refaire le plein à l’issue de la phase de montée en haute altitude, toujours grande consommatrice de pétrole quel que soit le type d’appareil.

Lorsque la nounou a effectué son transfert au moyen d’un tuyau se délovant du pod situé sous son fuselage, elle rentre à bord au plus vite, proche des réserves minimales d’autonomie imposées.

Il y a des limitations à cette immense flexibilité qu’apportent ces pods à la Marine. Car une nounou ne reste jamais qu’un chasseur emportant seulement quelques tonnes de carburant utile. Ce qui peut s’avérer insuffisant. Mais connaissez-vous beaucoup d’autres stations-service volantes catapultables en quelques minutes depuis la mer, de jour comme de nuit ?

Au-dessus de l’Afghanistan, après la remontée du corridor, un deuxième plein est prévu sur l’un des avions de la coalition. Le plus souvent il est américain, parfois anglais. Il arrive de croiser un français…

Ceux-là peuvent offrir jusqu’à 40 tonnes de pétrole aux chasseurs. Une énorme capacité et des procédures strictes dont chaque étape est confirmée à la radio. Avec la nounou, il y a un côté plus artisanal, même si la rigueur reste de mise : on fait le signe de boire avec le pouce d’un cockpit à l’autre pour demander à son pilote de nous ravitailler… Il nous répond OK avec sa main. Pas besoin de parler. De nuit, on communique en faisant clignoter nos feux !

C’est comme la buvette du coin. On connaît personnellement le tôlier. Il est arrangeant et toujours ouvert pour les copains. Par contre, il n’a pas forcément de quoi étancher la soif de tous ses clients. Les ravitailleurs lourds, c’est l’avantage de la grosse distribution, mais il faut partager avec tout le monde et prendre un ticket à l’entrée…

Passé les nombreux contacts radio où il est nécessaire de montrer patte blanche, il s’agit donc de localiser son tanker¹⁶. En métropole, les horaires sont planifiés, les zones précisément définies. En revanche, en opération extérieure, tout est possible.

Au cours d’une mission, alors que j’avais détecté mon ravitailleur au radar, je me suis ainsi rendu compte en arrivant à portée visuelle qu’ils étaient en fait deux, du même modèle et tous deux américains. Je dus me hasarder à la radio pour demander aux pilotes auprès duquel j’étais censé aller faire le plein de mon Rafale.

Les ravitailleurs peuvent aussi être déroutés vers des missions prioritaires. En 2007, sur Mirage 2000D, engagé