Aérotrain: Ouvrir la voie aux futurs trains à grande vitesse

Par Fouad Sabry

Qu'est-ce qu'un aérotrain

Un aérotrain est une sorte de train à grande vitesse qui remplace les roues en acier traditionnelles par des patins de levage pour aéroglisseur. De plus, le lit de chemin de fer standard est remplacé par une surface pavée semblable à une route connue sous le nom de voie ou de voie de guidage. Le but de l'idée est de réduire la complexité de l'infrastructure nécessaire à l'installation de nouvelles lignes tout en éliminant la résistance au roulement et en permettant des performances très élevées. Le mot "aérotrain" est plus une expression générale, et les véhicules spécifiques sont souvent appelés par les titres de projet sous lesquels ils ont été créés. Au Royaume-Uni, ces véhicules sont appelés aéroglisseurs à chenilles, alors qu'aux États-Unis, ils sont appelés véhicules à coussin d'air à chenilles. En France, Jean Bertin (1917-1975) fut le premier à concevoir un aérotrain. En France, ces trains étaient commercialisés sous le nom d'Aérotrain jusqu'à ce que le gouvernement français décide de mettre fin au projet.

Comment vous en bénéficierez

(I) Insights, et validations sur les sujets suivants :

Chapitre 1 : Hovertrain

Chapitre 2 : Moteur linéaire

Chapitre 3 : Rail à grande vitesse

>Chapitre 4 : Aéroglisseur

Chapitre 5 : Transrapid

Chapitre 6 : Streamliner

Chapitre 7 : Maglev

Chapitre 8 : Aéroglisseur

Chapitre 9 : Navire à effet de surface

Chapitre 10 : Aérotrain

Chapitre 11 : Record de vitesse ferroviaire

Chapitre 12 : Train à effet de sol

Chapitre 13 : Développement du TGV

Chapitre 14 : Système de transport en commun URBA

Chapitre 15 : Transpo '72

Chapitre 16 : Train à turboréacteur

Chapitre 17 : ROMAG

Chapitre 18 : Aéroglisseur à chenilles

Chapitre 19 : Krauss-Maffei Transurban

Chapitre 20 : Magnétique river

Chapitre 21 : Otis Hovair

(II) Répondre aux principales questions du public sur l'aérotrain.

(III) Examen en situation réelle ples pour l'utilisation de l'aérotrain dans de nombreux domaines.

(IV) 17 annexes pour expliquer, brièvement, 266 technologies émergentes dans chaque industrie pour avoir une compréhension complète à 360 degrés des technologies de l'aérotrain.

À qui s'adresse ce livre

Professionnels, étudiants de premier cycle et des cycles supérieurs, passionnés, amateurs et ceux qui veulent aller au-delà des connaissances ou des informations de base pour tout type d'aérotrain.

• Langue: Français
• Éditeur: Un Milliard De Personnes Informées [French]
• Date de sortie: 26 oct. 2022

Aperçu du livre

Copyright

Hovertrain Copyright © 2022 par Fouad Sabry. Tous droits réservés.

Tous droits réservés. Aucune partie de ce livre ne peut être reproduite sous quelque forme ou par quelque moyen électronique ou mécanique, y compris les systèmes de stockage et de récupération de l’information, sans l’autorisation écrite de l’auteur. La seule exception est faite par un examinateur, qui peut citer de courts extraits dans une critique.

Couverture dessinée par Fouad Sabry.

Ce livre est une œuvre de fiction. Les noms, les personnages, les lieux et les incidents sont soit des produits de l’imagination de l’auteur, soit utilisés de manière fictive. Toute ressemblance avec des personnes réelles, vivantes ou mortes, des événements ou des lieux est entièrement fortuite.

Bonus

Vous pouvez envoyer un e-mail à [e-mail] avec pour objet « Hovertrain: Paving the way to the future high speed trains », et vous recevrez un e-mail contenant les premiers chapitres de ce livre.

Fouad Sabry

Visitez le site Web de 1BK à l’adresse

www.1BKOfficial.org

Préface

Pourquoi ai-je écrit ce livre ?

L’histoire de l’écriture de ce livre a commencé en 1989, alors que j’étais étudiant à l’école secondaire des étudiants avancés.

C’est remarquablement comme les écoles STEM (Science, Technology, Engineering and Mathematics), qui sont maintenant disponibles dans de nombreux pays avancés.

STEM est un programme basé sur l’idée d’éduquer les étudiants dans quatre disciplines spécifiques - science, technologie, ingénierie et mathématiques - dans une approche interdisciplinaire et appliquée. Ce terme est généralement utilisé pour désigner une politique éducative ou un choix de programme dans les écoles. Elle a des répercussions sur le perfectionnement de la main-d’œuvre, les préoccupations en matière de sécurité nationale et la politique d’immigration.

Il y avait un cours hebdomadaire dans la bibliothèque, où chaque élève est libre de choisir n’importe quel livre et de lire pendant 1 heure. L’objectif de la classe est d’encourager les élèves à lire des matières autres que le programme éducatif.

Dans la bibliothèque, alors que je regardais les livres sur les étagères, j’ai remarqué d’énormes livres, totalisant 5 000 pages en 5 parties. Le nom du livre est « L’Encyclopédie de la technologie », qui décrit tout ce qui nous entoure, duzéro absolu aux semi-conducteurs, presque toutes les technologies, à cette époque, ont été expliquées avec des illustrations colorées et des mots simples. J’ai commencé à lire l’encyclopédie, et bien sûr, je n’ai pas pu la terminer dans le cours hebdomadaire de 1 heure.

J’ai donc convaincu mon père d’acheter l’encyclopédie. Mon père m’a acheté tous les outils technologiques au début de ma vie, le premier ordinateur et la première encyclopédie technologique, et les deux ont un grand impact sur moi et ma carrière.

J’ai terminé toute l’encyclopédie pendant les mêmes vacances d’été de cette année, puis j’ai commencé à voir comment l’univers fonctionne et comment appliquer ces connaissances aux problèmes quotidiens.

Ma passion pour la technologie a commencé il y a plus de 30 ans et le voyage continue.

Ce livre fait partie de « L’Encyclopédie des technologies émergentes » qui est ma tentative de donner aux lecteurs la même expérience étonnante que j’ai eue quand j’étais au lycée, mais au lieu des technologies du 20ème siècle, je suis plus intéressé par les technologies émergentes du 21ème siècle, les applications et les solutions industrielles.

« L’Encyclopédie des technologies émergentes » sera composée de 365 livres, chaque livre sera axé sur une seule technologie émergente. Vous pouvez lire la liste des technologies émergentes et leur catégorisation par industrie dans la partie « Bientôt disponible », à la fin du livre.

365 livres pour donner aux lecteurs la possibilité d’accroître leurs connaissances sur une seule technologie émergente chaque jour au cours d’une période d’un an.

Introduction

Comment ai-je écrit ce livre ?

Dans chaque livre de « The Encyclopedia of Emerging Technologies », j’essaie d’obtenir des informations de recherche instantanées et brutes, directement de l’esprit des gens, en essayant de répondre à leurs questions sur la technologie émergente.

Il y a 3 milliards de recherches Google chaque jour, et 20% d’entre elles n’ont jamais été vues auparavant. Ils sont comme une ligne directe vers les pensées des gens.

Parfois, c’est 'Comment puis-je enlever le bourrage papier'. D’autres fois, ce sont les peurs déchirantes et les désirs secrets qu’ils n’oseraient jamais partager qu’avec Google.

Dans ma quête pour découvrir une mine d’or inexploitée d’idées de contenu sur « Hovertrain », j’utilise de nombreux outils pour écouter les données de saisie semi-automatique des moteurs de recherche comme Google, puis je lance rapidement chaque phrase et question utile, les gens posent autour du mot-clé « Hovertrain ».

C’est une mine d’or de perspicacité des gens, que je peux utiliser pour créer du contenu, des produits et des services frais et ultra-utiles. Les gens gentils, comme vous, veulent vraiment.

Les recherches de personnes sont l’ensemble de données le plus important jamais collecté sur la psyché humaine. Par conséquent, ce livre est un produit vivant, et constamment mis à jour par de plus en plus de réponses à de nouvelles questions sur « Hovertrain », posées par des gens, tout comme vous et moi, s’interrogeant sur cette nouvelle technologie émergente et aimeraient en savoir plus à ce sujet.

L’approche pour écrire ce livre est d’obtenir un niveau plus profond de compréhension de la façon dont les gens recherchent autour de « Hovertrain », révélant des questions et des requêtes auxquelles je ne penserais pas nécessairement de mémoire, et répondant à ces questions avec des mots super faciles et digestes, et de naviguer dans le livre d’une manière simple.

Donc, quand il s’agit d’écrire ce livre, j’ai veillé à ce qu’il soit aussi optimisé et ciblé que possible. Le but de ce livre est d’aider les gens à mieux comprendre et à développer leurs connaissances sur « Hovertrain ». J’essaie de répondre aux questions des gens aussi fidèlement que possible et de montrer beaucoup plus.

C’est une façon fantastique et belle d’explorer les questions et les problèmes que les gens ont et d’y répondre directement, et d’ajouter de la perspicacité, de la validation et de la créativité au contenu du livre – même des pitchs et des propositions. Le livre révèle des domaines de recherche riches, moins encombrés et parfois surprenants que je n’atteindrais pas autrement. Il ne fait aucun doute qu’il devrait accroître la connaissance de l’esprit des lecteurs potentiels, après avoir lu le livre en utilisant cette approche.

J’ai appliqué une approche unique pour rendre le contenu de ce livre toujours frais. Cette approche dépend de l’écoute de l’esprit des gens, en utilisant les outils d’écoute de recherche. Cette approche m’a aidé à :

Rencontrez les lecteurs exactement là où ils se trouvent, afin que je puisse créer un contenu pertinent qui touche une corde sensible et favorise une meilleure compréhension du sujet.

Gardez le doigt sur le pouls, afin que je puisse obtenir des mises à jour lorsque les gens parlent de cette technologie émergente de nouvelles façons, et surveiller les tendances au fil du temps.

Découvrez des trésors cachés de questions ont besoin de réponses sur la technologie émergente pour découvrir des informations inattendues et des niches cachées qui renforcent la pertinence du contenu et lui donnent un avantage gagnant.

Les éléments constitutifs de la rédaction de ce livre sont les suivants :

(1) J’ai cessé de perdre du temps sur le contenu voulu par les lecteurs, j’ai rempli le contenu du livre avec ce dont les gens ont besoin et j’ai dit au revoir aux idées de contenu sans fin basées sur des spéculations.

(2) J’ai pris des décisions solides, et pris moins de risques, pour être aux premières loges de ce que les gens veulent lire et savoir – en temps réel – et utiliser les données de recherche pour prendre des décisions audacieuses, sur les sujets à inclure et les sujets à exclure.

(3) J’ai rationalisé ma production de contenu pour identifier les idées de contenu sans avoir à passer manuellement au crible les opinions individuelles pour gagner des jours et même des semaines de temps.

C’est merveilleux d’aider les gens à accroître leurs connaissances d’une manière simple en répondant simplement à leurs questions.

Je pense que l’approche de l’écriture de ce livre est unique car elle rassemble et suit les questions importantes posées par les lecteurs sur les moteurs de recherche.

Remerciements

Écrire un livre est plus difficile que je ne le pensais et plus gratifiant que je n’aurais jamais pu l’imaginer. Rien de tout cela n’aurait été possible sans le travail accompli par des chercheurs prestigieux, et je tiens à souligner leurs efforts pour accroître les connaissances du public sur cette technologie émergente.

Dédicace

Pour les éclairés, ceux qui voient les choses différemment et veulent que le monde soit meilleur, ils n’aiment pas le statu quo ou l’État existant. Vous pouvez trop être en désaccord avec eux, et vous pouvez discuter encore plus avec eux, mais vous ne pouvez pas les ignorer, et vous ne pouvez pas les sous-estimer, parce qu’ils changent toujours les choses ... Ils poussent la race humaine en avant, et tandis que certains peuvent les voir comme des fous ou des amateurs, d’autres voient du génie et des innovateurs, parce que ceux qui sont assez éclairés pour penser qu’ils peuvent changer le monde, sont ceux qui le font, et conduisent les gens à l’illumination.

Épigraphe

Un aéroglisseur est une sorte de train à grande vitesse qui remplace les roues en acier traditionnelles par des coussinets élévateurs d’aéroglisseur. De plus, la plate-forme ferroviaire standard est remplacée par une surface pavée semblable à une route, connue sous le nom de voie ou voie de guidage. L’objectif de l’idée est de réduire la complexité de l’infrastructure nécessaire à l’installation de nouvelles lignes tout en éliminant la résistance au roulement et en permettant des performances très élevées. Le mot « hovertrain » est plus une expression générale, et les véhicules spécifiques sont souvent appelés par les titres de projet sous lesquels ils ont été créés. Au Royaume-Uni, ces véhicules sont appelés aéroglisseurs à chenilles, tandis qu’aux États-Unis, ils sont connus sous le nom de véhicules à coussin d’air chenillés. En France, Jean Bertin (1917-1975) a été le premier à concevoir un aérotrain. En France, ces trains ont été commercialisés sous le nom  de A rotrain jusqu’à ce que le gouvernement Français décide de mettre fin au projet.

Table des matières

Copyright

Bonus

Préface

Introduction

Remerciements

Dédicace

Épigraphe

Table des matières

Chapitre 1 : Hovertrain

Chapitre 2 : Moteur linéaire

Chapitre 3 : Train à grande vitesse

Chapitre 4 : Aéroglisseur

Chapitre 5 : Transrapid

Chapitre 6 : Streamliner

Chapitre 7 : Maglev

Chapitre 8 : Hovercar

Chapitre 9 : Navire à effet de surface

Chapitre 10 : Un rotrain

Chapitre 11 : Record de vitesse ferroviaire

Chapitre 12 : Train à effet de sol

Chapitre 13 : Développement du TGV

Chapitre 14 : Système de transport de masse URBA

Chapitre 15 : Transpo '72

Chapitre 16 : Train à turboréacteurs

Chapitre 17 : ROMAG

Chapitre 18 : Aéroglisseur à chenilles

Chapitre 19 : Krauss-Maffei Transurban

Chapitre 20 : Rivière magnétique

Chapitre 21 : Otis Hovair

Épilogue

À propos de l’auteur

À venir

Annexes : Technologies émergentes dans chaque industrie

Chapitre 1 : Hovertrain

Un aéroglisseur est une forme de train à grande vitesse qui utilise des plates-formes d’ascenseur aéroportuaires au lieu des roues en acier traditionnelles vues sur d’autres trains, et la plate-forme de chemin de fer traditionnelle, qui est similaire à une route pavée en apparence, se référait soit au chemin, soit à la voie de guidage.

L’idée est de supprimer complètement la résistance au roulement, ce qui permettrait des performances extrêmement élevées, tout en réduisant la complexité de l’infrastructure nécessaire à l’installation de lignes supplémentaires.

L’expression « hovertrain » fait référence à tout train volant, De plus, les noms des projets dans lesquels les véhicules ont été créés sont ceux qui sont le plus souvent utilisés pour s’y référer.

Ils sont connus sous le nom d’aéroglisseurs à chenilles au Royaume-Uni, ils sont connus sous le nom de véhicules à coussin d’air chenillés aux États-Unis.

Jean Bertin (1917-1975) de France est crédité de l’invention du premier hovertrain, où ils ont été commercialisés sous le nom d’Aérotrain avant d’être abandonnés par le gouvernement Français.

À une époque où le rail conventionnel semblait limité à des vitesses d’environ 230 kilomètres à l’heure ou moins, le développement d’un service ferroviaire interurbain à grande vitesse utilisant des aérotrains était considéré comme une approche raisonnablement peu risquée et peu coûteuse pour construire un service de train interurbain à grande vitesse. À la fin des années 1960, des activités de développement considérables étaient déjà en cours aux États-Unis d’Amérique, au Royaume-Uni et en France. Pendant ce temps, British Rail effectuait une analyse complète des problèmes qui se produisaient à grande vitesse sur les voies traditionnelles. Cette recherche a été effectuée au moment de la conception des nouveaux rails. Cela a abouti à de nombreuses conceptions innovantes pour les trains à grande vitesse dans les années 1970, dont la première était leur propre APT. En théorie, les aérotrains avaient des coûts d’infrastructure inférieurs à ceux de l’APT et d’autres trains de conception comparable, tels que le TGV; Mais, en fait, ils nécessitaient des lignes ferroviaires complètement nouvelles, ce qui annulait cet avantage. Les trains à roues conventionnels pourraient circuler à une vitesse modeste sur les lignes ferroviaires existantes, ce qui réduirait considérablement le montant d’argent dépensé pour l’amélioration des immobilisations dans les régions métropolitaines. Le milieu des années 1970 a vu le début du déclin de l’intérêt pour les aéroglisseurs, ce qui a conduit à l’arrêt d’un développement substantiel.

Il y avait beaucoup d’intérêt pour le concept de réseaux personnels de transport en commun rapide à la fin des années 1960 et au début des années 1970, ce qui a conduit au développement de hovertrains qui pourraient fonctionner sur de tels systèmes. Dans cette position, sa capacité à flotter sur de minuscules défauts et débris sur les « rails » était un avantage pratique. Cependant, il était en concurrence avec l’idée du maglev, qui avait les mêmes avantages, il a donc dû faire face à une concurrence féroce. Seule la technologie Otis Hovair a été utilisée commercialement par les fabricants de trains d’hovertrains. À la suite d’un jugement antitrust, General Motors a été contrainte de vendre la conception du système de transport en commun automatisé qu’elle avait d’abord créé à l’interne. Otis Elevator a ensuite remplacé le moteur linéaire par une traction de câble et a proposé la conception résultante pour les installations de navettes dans le monde entier. En fin de compte, la conception a fait son chemin vers Otis Elevator, qui est finalement devenu une partie d’Otis Elevator.

On s’est vite rendu compte que la douceur de la surface sur laquelle un aéroglisseur se déplaçait avait une incidence directe sur la quantité d’énergie nécessaire pour maintenir l’aéroglisseur en l’air. Cela n’a pas été une surprise; L’air qui est emprisonné sous la jupe de l’aéroglisseur y restera à l’exception de la zone où il fuit autour du bas de la jupe où il touche le sol. Si l’interface entre l’aéroglisseur et le sol est lisse, la quantité d’air qui s’échappe sera minime. Ce qui a été une surprise, c’est le fait que la quantité d’énergie qui peut être perdue par ce processus pourrait être inférieure à celle perdue par les voitures avec des roues en acier, du moins en roulant à grande vitesse.

Lorsqu’ils circulent à grande vitesse, les trains sont soumis à une sorte d’instabilité connue sous le nom d'« oscillation de chasse ». Cela provoque la collision des brides situées sur les côtés des roues avec les côtés des rails, donnant l’impression que le train tourne autour d’une courbe serrée. À des vitesses de plus de 230 kilomètres à l’heure (140 milles à l’heure), la fréquence de ces collisions a augmenté au point qu’elles ont formé un type majeur de traînée. Cela a entraîné une augmentation importante de la résistance au roulement et risquait de provoquer un déraillement. Pour cette raison, il était possible pour un aéroglisseur d’avoir une efficacité énergétique supérieure à celle d’un véhicule à roues du même poids tout en roulant à des vitesses dépassant un certain seuil.

Mieux encore, tous les avantages associés aux aéroglisseurs seraient toujours présents dans un tel véhicule.

La qualité de conduite ne serait en aucun cas affectée par les défauts mineurs occasionnels de la surface, afin de simplifier le système de suspension et de minimiser ainsi sa complexité.

De plus, en raison du fait que le poids est réparti uniformément sur les surfaces des patins de levage, souvent l’ensemble du dessous de la voiture, la pression sur la surface de roulement est considérablement réduite – environ 1⁄10 000 de la pression d’une roue de train, environ ¹⁄20 de la pression d’un pneu sur une route.

Les aérotrains pourraient être soutenus sur des surfaces comparables aux routes légères existantes plutôt que sur les plates-formes beaucoup plus complexes et coûteuses qui sont nécessaires pour les trains conventionnels. Ces deux propriétés signifiaient que la surface de roulement pouvait être considérablement plus simple que la surface nécessaire pour supporter le même véhicule sur roues. Cela pourrait entraîner une réduction importante des dépenses en immobilisations liées à la construction de nouvelles lignes et ouvrir la voie à l’adoption généralisée des trains à grande vitesse.

L’un des premiers concepts d’aéroglisseur précède l’aéroglisseur de plusieurs décennies. Au début des années 1930, Andrew Kucher, un ingénieur travaillant pour Ford, a eu l’idée d’utiliser l’air comprimé pour fournir une portance comme forme de lubrification. Ce concept d’aéroglisseur a été l’une des premières idées d’un hovertrain. Cela a abouti à la conception du Levapad, qui consistait en un air sous pression expulsé de minuscules disques métalliques formés de manière très similaire à une vanne à clapet. Pour fonctionner correctement, le Levapad devait être utilisé sur des surfaces extrêmement planes, telles que des plaques métalliques ou, comme on l’avait envisagé au départ, le béton très lisse d’un plancher de fabrication. En fin de compte, Kucher a été promu au poste de vice-président en charge du laboratoire scientifique Ford. Il a continué à se concentrer sur l’idée de Levapad tout au long de son mandat. Cependant, aucun d’entre eux ne pouvait égaler l’efficacité d’une roue alimentée par un moteur électrique.

Avant les efforts d’Eric Laithwaite, les moteurs linéaires à induction (LIM) ne se trouvaient que dans les systèmes « jouets ». À peu près à la même époque, Eric Laithwaite travaillait à la construction des premiers moteurs linéaires à induction (LIM) pratiques. Une MFR peut être construite de différentes façons; Cependant, dans sa configuration la plus élémentaire, il est composé d’une partie du véhicule active, analogue aux enroulements d’un moteur conventionnel, et d’une plaque métallique placée sur les chenilles et servant de stator. Lorsque les enroulements reçoivent un courant électrique, le champ magnétique qu’ils génèrent déclenche l’induction du champ opposé dans la plaque. À la suite de l’hystérésis, il y a un décalage momentané entre le champ et le champ induit. Après une série de démonstrations convaincantes, il réussit à persuader British Rail (BR) de financer des travaux expérimentaux impliquant l’utilisation d’un LIM pour propulser un train circulant sur les voies et utilisant de minuscules coussinets de levage comparables au système Levipad pour la suspension.

Un problème important d’utilisation de l’énergie est apparu tout au long du processus de développement des différents systèmes de hovertrain. La portance est créée dans les aéroglisseurs non pas par l’élan de l’air circulant sur un profil aérodynamique comme c’est le cas avec les avions traditionnels, mais plutôt par l’application de pression. La pression d’air nécessaire est déterminée par le poids du véhicule en plus des dimensions de l’aire de levage; Il s’agit en fait d’une mesure de la densité totale du véhicule. Un véhicule qui ne bouge pas ne peut perdre cet air qu’en raison de fuites autour des plaquettes, qui peuvent être très faibles en fonction de la pression relative entre la plate-forme et l’atmosphère extérieure. Cette fuite peut être encore réduite par l’introduction d’une « jupe » pour combler autant que possible l’espace entre le coussinet et la surface de course.

Néanmoins, alors que la voiture commence à bouger, un autre processus de perte se met en branle. Cela est dû au frottement qui se produit au niveau de la surface entre l’air de levage et le sol en dessous. Une partie de l’air de levage « colle » à la surface de roulement et est aspirée sous le coussinet au fur et à mesure qu’elle se déplace à la suite de cela. La quantité d’air perdue à la suite de ce processus dépend de la vitesse du véhicule, de la rugosité de la surface et de la surface totale des plateformes de levage. Pour compenser ces pertes de charge, l’air sous pression fourni par les pompes à air du véhicule doit être augmenté. Étant donné que le poids du véhicule et la surface de l’aire de levage ne sont pas variables, la quantité d’air que les pompes doivent absorber pour fonctionner correctement augmente proportionnellement à la vitesse du véhicule pour une conception donnée.

Le problème n’est pas avec la voiture elle-même, mais plutôt avec le fait que l’air est au repos par rapport au reste du globe. Avant de pouvoir être utilisé par les pompes à air du véhicule, il faut d’abord augmenter la vitesse à laquelle il se déplace. Des effets similaires sont causés par pratiquement tous les véhicules à grande vitesse; Pour cette raison, les avions à grande vitesse, tels que les avions de chasse, ont des entrées d’air énormes et compliquées afin de ramener l’air à une vitesse que leurs moteurs à réaction peuvent consommer. En ce qui concerne la conception d’un aéroglisseur, les pertes d’air au niveau des plateformes augmentent avec la vitesse, ce qui signifie qu’une quantité croissante d’air doit être consommée et accélérée pour compenser la perte. Par rapport au véhicule en mouvement, la quantité croissante d’air se déplace à une vitesse qui diminue progressivement. En conséquence, il y a une augmentation non linéaire de la quantité de puissance perdue dans l’air de levage. Des valeurs similaires ont été atteintes par le Français I80 HV (80 sièges) à une vitesse de 431 kilomètres à l’heure (268 miles par heure).

Pendant le temps actif des aérotrains, on a envisagé la possibilité d’utiliser des aimants pour faire léviter un train. Au début, on croyait que cela ne serait pas possible dans le monde réel; si le système utilisait des électroaimants, les systèmes de contrôle qui assureraient une levée uniforme à travers le véhicule seraient d’un coût prohibitif; Et à l’époque, il n’y avait pas d’aimants permanents suffisamment puissants capables de soulever un train.

En raison des progrès de l’électronique et des systèmes de contrôle électrique qui les accompagnaient, il est devenu de plus en plus facile de construire une « piste active » en utilisant des électroaimants. À la fin des années 1960, il y avait eu un regain d’intérêt pour l’idée du maglev, et plusieurs projets de recherche avaient commencé en Allemagne et au Japon. Au cours de la même période, Laithwaite a conçu un nouveau type de LIM qui pourrait être construit sur une voie passive, similaire à la façon dont les LIM traditionnels, et qui fournissait à la fois une force de portance et une force vers l’avant. Dans les deux scénarios, les seuls aimants qui devraient être activés seraient ceux situés dans la zone locale autour du train, qui semblaient avoir des besoins énergétiques globaux beaucoup plus faibles que l’aérotrain.

En gros, le maglev a essentiellement supprimé les coussinets de vol stationnaire et les a remplacés par des électroaimants. Le poids du véhicule a été réduit d’environ 15% en retirant les moteurs et les ventilateurs ainsi qu’en remplaçant les plaquettes par des aimants. En raison de cette modification, le pourcentage de charge utile autrefois très modeste de l’aéroglisseur a été considérablement augmenté, doublant ainsi sa capacité en théorie.

Plus récemment, une initiative japonaise connue sous le nom d’Aero-Train a été développée au point que plusieurs prototypes et une piste d’essai ont été construits. L’idée fondamentale est identique à celle de l’hovertrain traditionnel ; Cependant, au lieu du système d’aéroglisseur actif composé de pompes et de coussins de levage, des ailes sont utilisées. Cela permet une création plus efficace de portance grâce à l’effet aile dans le sol.

L’effort franco-brésilien Fultrace (abréviation de « Fast ULtralight TRacked Air-Cushioned Equipment ») a été lancé en 2007, et il a depuis fourni des croquis pour une ligne interurbaine à grande vitesse (200-350 km/h). Une démonstration de la technologie a été présentée lors de la conférence Maglev qui a eu lieu à Rio en 2014, et elle a également été montrée aux représentants gouvernementaux du Brésil et d’Afrique en 2015.

Il n’est pas surprenant que l’entreprise