Les Titans: Ma Vie, Mon Œuvre, L'Autobiographie de John D. Rockefeller et L'Autobiographie d'Andrew Carnegie

Par John D. Rockefeller, Henry Ford et Andrew Carnegie

3 Livres en 1 !

Livre 1 : Ma Vie, Mon Œuvre d'Henry Ford. Entrez dans l'esprit extraordinaire d'Henry Ford, le visionnaire à l'origine de la révolution automobile moderne, dans son chef-d'œuvre intemporel "Ma vie,  Mon Œuvre". Plongez dans les pages de cette autobiographie captivante et assistez au parcours révolutionnaire de Ford, qui a révolutionné l'industrie, donné des moyens d'action aux masses et changé à jamais notre mode de vie. Avec des anecdotes captivantes et des idées profondes, Ford partage son histoire remarquable, révélant les secrets de son succès monumental et dévoilant les principes qui continuent à façonner notre monde aujourd'hui. Préparez-vous à être inspiré et motivé par l'héritage inégalé d'un véritable pionnier.

Livre 2 : L'Autobiographie de John D. Rockefeller. Embarquez pour un voyage extraordinaire à travers la vie et les triomphes de l'une des figures les plus influentes de l'histoire dans "L'autobiographie de John D. Rockefeller", également connue sous le nom de "Réminiscences aléatoires d'hommes et d'événements". Entrez dans l'univers de ce magnat des affaires et philanthrope légendaire en découvrant les récits captivants de son ascension depuis des débuts modestes jusqu'à ce qu'il devienne l'homme le plus riche de son temps. Avec des anecdotes captivantes et une profonde sagesse, Rockefeller partage ses idées incomparables sur les affaires, le leadership et la poursuite du succès. Préparez-vous à être inspiré par l'esprit indomptable d'un visionnaire dont l'héritage continue de façonner notre monde.

Livre 3 : L'Autobiographie d'Andrew Carnegie. Découvrez la vie captivante et l'impact indélébile de l'un des plus grands philanthropes de l'histoire dans "L'autobiographie d'Andrew Carnegie", écrite par Andrew Carnegie lui-même. Entrez dans l'univers de ce magnat de l'acier qui s'est fait tout seul et partagez l'histoire remarquable de son parcours, des haillons à la richesse, en mettant en lumière les principes et les valeurs qui l'ont guidé sur la voie du succès. Avec des réflexions sincères et une sagesse intemporelle, l'autobiographie de Carnegie dévoile sa quête incessante de la richesse, son engagement inébranlable à rendre la pareille et ses contributions révolutionnaires à l'éducation, à la culture et au progrès social. Préparez-vous à être inspiré par l'héritage extraordinaire d'un homme qui a transformé les industries et laissé une marque durable sur l'humanité.
 

• Langue: Français
• Éditeur: Jason Nollan
• Date de sortie: 4 juin 2023
• ISBN: 9791222414324

Aperçu du livre

MA VIE, MON OEUVRE

AVEC UN RÉSUMÉ DE CHAQUE

CHAPITRE INCLUS

Par Henry FORD

My Life and Work. Traduction de Tim Words

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TABLE DES MATIÈRES

Introduction : Quelle est l’idée ?

Chapitre 1 : Le début des affaires

Chapitre 2 : Ce que j’ai appris sur les affaires

Chapitre 3 : Démarrer la véritable entreprise

Chapitre 4 : Le secret de la fabrication et du service

Chapitre 5 : Entrée en production

Chapitre 6 : Les machines et les hommes

Chapitre 7 : La terreur de la machine

Chapitre 8 : Salaires

Chapitre 9 : Pourquoi ne pas toujours avoir de bonnes affaires ?

Chapitre 10 : À quel point les choses peuvent-elles être fabriquées à bas prix ?

Chapitre 11 : L’argent et les biens

Chapitre 12 : L’argent - maître ou serviteur ?

Chapitre 13 : Pourquoi être pauvre ?

Chapitre 14 : Le tracteur et l’agriculture motorisée

Chapitre 15 : Pourquoi la charité ?

Chapitre 16 : Les chemins de fer

Chapitre 17 : Les choses en général

Chapitre 18 : Démocratie et industrie

Chapitre 19 : Ce que nous pouvons attendre

BIBLIOGRAPHIE

Introduction : Quelle est l’idée ?

Nous n'avons fait que commencer le développement de notre pays, nous n'avons pas encore, avec tous nos discours sur les progrès merveilleux, fait plus qu'effleurer le problème. Les progrès ont été assez merveilleux - mais lorsque nous comparons ce que nous avons fait avec ce qu'il reste à faire, alors nos réalisations passées ne sont rien. Lorsque l'on considère que l'on utilise plus d'énergie simplement pour labourer le sol que dans tous les établissements industriels du pays réunis, on peut se faire une idée de l'ampleur des opportunités qui s'offrent à nous. Et maintenant, avec tant de pays du monde en ébullition et avec tant d'agitation partout, c'est un excellent moment pour suggérer quelque chose de ce qui peut être fait à la lumière de ce qui a été fait.

Quand on parle d'augmentation de la puissance, de la machinerie et de l'industrie, on a l'image d'un monde froid et métallique dans lequel les grandes usines feront disparaître les arbres, les fleurs, les oiseaux et les champs verts.

Et qu'alors nous aurons un monde composé de machines métalliques et de machines humaines. Je ne suis pas d'accord avec tout cela. Je pense qu'à moins que nous en sachions plus sur les machines et leurs utilisations, à moins que nous ne comprenions mieux la partie mécanique de la vie, nous ne pourrons pas avoir le temps de profiter des arbres, des oiseaux, des fleurs, et des champs verts.

Je pense que nous avons déjà trop fait pour bannir les choses agréables de la vie en pensant qu'il y a une certaine opposition entre vivre et se donner les moyens de vivre. Nous perdons tellement de temps et d'énergie qu'il nous reste peu pour nous amuser.

Le pouvoir et les machines, l'argent et les biens ne sont utiles que dans la mesure où ils nous rendent libres de vivre. Ils ne sont que des moyens pour atteindre une fin. Par exemple, je ne considère pas les machines qui portent mon nom comme de simples machines. Si c'était tout ce qu'il y avait à faire, je ferais autre chose. Je les considère comme des preuves concrètes de l'élaboration d'une théorie des affaires, qui, je l'espère, sera quelque chose de plus qu'une théorie des affaires, une théorie qui vise à faire de ce monde un meilleur endroit où vivre. Le fait que le succès commercial de la Ford Motor Company ait été des plus inhabituels est important uniquement parce qu'il sert à démontrer, d'une manière que personne ne peut manquer de comprendre, que cette théorie est à ce jour juste. Considéré uniquement sous cet angle, je peux critiquer le système industriel dominant et l'organisation de l'argent et de la société du point de vue de celui qui n'a pas été battu par eux. Comme les choses sont maintenant organisées, je pourrais, si je ne pensais qu'égoïstement, ne demander aucun changement. Si je veux simplement de l'argent, le système actuel est très bien ; il me donne de l'argent en abondance. Mais je pense au service. Le système actuel ne permet pas le meilleur service parce qu'il encourage toutes les formes de gaspillage - il empêche beaucoup d'hommes d'obtenir le plein rendement du service. Et ça ne va nulle part. Tout est une question de meilleure planification et d'ajustement.

Je n'ai rien contre l'attitude générale qui consiste à se moquer des nouvelles idées. Il vaut mieux être sceptique à l'égard de toutes les nouvelles idées et insister pour qu'elles soient montrées plutôt que de se précipiter dans un remue-méninge continu après chaque nouvelle idée. Le scepticisme, si l'on entend par là la prudence, est le balancier de la civilisation. La plupart des problèmes aigus actuels du monde proviennent du fait que l'on adopte de nouvelles idées sans d'abord examiner soigneusement si ce sont de bonnes idées. Une idée n'est pas nécessairement bonne parce qu'elle est ancienne, ni nécessairement mauvaise parce qu'elle est nouvelle, mais si une vieille idée fonctionne, alors le poids de la preuve est tout à fait en sa faveur. Les idées sont en soi extraordinairement précieuses, mais une idée n'est qu'une idée. Presque tout le monde peut trouver une idée. Ce qui compte, c'est d'en faire un produit pratique.

Je suis maintenant plus intéressé à démontrer pleinement que les idées que nous avons mises en pratique sont capables de la plus grande application - qu'elles n'ont rien à voir en particulier avec les voitures ou les tracteurs, mais forment quelque chose de la nature d'un code universel. Je suis tout à fait certain que c'est le code naturel et je veux le démontrer de manière si approfondie qu'il sera accepté, non pas comme une idée nouvelle, mais comme un code naturel.

La chose naturelle à faire est de travailler - de reconnaître que la prospérité et le bonheur ne peuvent être obtenus que par un effort honnête. Les maux humains découlent en grande partie des tentatives d'échapper à ce cours naturel. Je n'ai aucune suggestion qui va au-delà d'accepter dans son intégralité ce principe de la nature. Je considère comme acquis que nous devons travailler. Tout ce que nous avons fait est le résultat d'une certaine insistance sur le fait que, puisque nous devons travailler, il est préférable de travailler intelligemment et à l’avance ; que mieux nous faisons notre travail, mieux nous nous porterons. Tout cela, je le conçois comme un simple bon sens élémentaire.

Je ne suis pas un réformateur. Je pense qu'il y a beaucoup trop de tentatives de réformer dans le monde et que nous accordons trop d'attention aux réformateurs. Nous avons deux sortes de réformateurs. Les deux sont des nuisances. L'homme qui se dit réformateur veut casser les choses. C'est le genre d'homme qui déchirerait une chemise entière parce que le bouton du col n'allait pas avec la boutonnière. Il ne lui viendrait jamais à l'idée d'agrandir la boutonnière. Ce genre de réformateur ne sait jamais, en aucun cas, ce qu'il fait. L'expérience et la réforme ne vont pas de pair. Un réformateur ne peut pas garder son zèle à blanc en présence d'un fait. Il doit écarter tous les faits.

Depuis 1914, un grand nombre de personnes ont reçu de nouvelles tenues intellectuelles. Beaucoup commencent à penser pour la première fois. Ils ont ouvert les yeux et ont réalisé qu'ils étaient dans le monde. Puis, avec un frisson d'indépendance, ils ont réalisé qu'ils pouvaient regarder le monde d'un œil critique. Ils l'ont fait et l'ont trouvé défectueux. L'ivresse d'assumer la position magistrale d'un critique du système social que tout homme ait le droit de supposer - est d'abord déséquilibrée.  Le très jeune critique est très déséquilibré. Il est fortement en faveur d'effacer l'ancien ordre et d'en commencer un nouveau. Ils ont en fait réussi à créer un nouveau monde en Russie. C'est là que l'on peut le mieux étudier le travail des faiseurs de monde. Nous apprenons de la Russie que c'est la minorité et non la majorité qui détermine l'action destructrice. Nous apprenons également que si les hommes peuvent décréter des lois sociales en conflit avec les lois naturelles, la nature oppose son veto à ces lois de manière plus impitoyable que ne le faisaient les tsars.  La nature a opposé son veto à toute la République soviétique. Car elle a cherché à nier la nature. Elle a nié par-dessus tout le droit aux fruits du travail. Certains disent : La Russie devra aller travailler, mais cela ne décrit pas le cas. Le fait est que la pauvre Russie soit au travail, mais son travail ne compte pour rien. Ce n'est pas un travail libre. Aux États-Unis, un ouvrier travaille huit heures par jour ; en Russie, il travaille douze à quatorze heures. Aux États-Unis, si un ouvrier souhaite prendre un congé d'un jour ou d'une semaine et qu'il peut se le permettre, rien ne l'en empêche. En Russie, sous le soviétisme, l'ouvrier va au travail, qu'il le veuille ou non. La liberté du citoyen a disparu dans la discipline d'une monotonie carcérale où tous sont traités de la même manière. C'est de l'esclavage. La liberté est le droit de travailler pendant une période décente et de gagner décemment sa vie en le faisant ; de pouvoir arranger les petits détails personnels de sa propre vie. C'est l'ensemble de ces éléments de liberté et de bien d'autres qui constituent la grande liberté idéaliste. Les formes mineures de la Liberté lubrifient la vie quotidienne de chacun d'entre nous.

La Russie ne pouvait pas s'en sortir sans intelligence et sans expérience. Dès qu'elle a commencé à faire diriger ses usines par des comités, elles sont tombées en ruine ; il y avait plus de débats que de production. Dès qu'ils ont jeté l'homme qualifié, des milliers de tonnes de matériaux précieux ont été gâchés. Les fanatiques ont poussé le peuple à mourir de faim. Les Soviétiques offrent maintenant aux ingénieurs, aux administrateurs, aux contremaîtres et aux surintendants, qu'ils ont d'abord chassés, de grosses sommes d'argent si seulement ils revenaient. Le bolchévisme réclame maintenant les cerveaux et l'expérience qu'il a traitée hier si impitoyablement. Tout ce que la réforme a fait à la Russie, c'est de bloquer la production.

Il y a dans ce pays un élément sinistre qui désire s'insinuer entre les hommes qui travaillent avec leurs mains et les hommes qui pensent et planifient pour les hommes qui travaillent avec leurs mains. La même influence qui a chassé les cerveaux, l'expérience et les capacités hors de la Russie s'occupe activement à susciter les préjugés ici. Nous ne devons pas permettre à l'étranger, au destructeur, celui qui hait l'humanité heureuse, de diviser notre peuple.

D'autre part, nous avons une autre sorte de réformateur qui ne se dit jamais réformateur. Il ressemble singulièrement au réformateur radical. Le radical n'a pas eu d'expérience et n'en veut pas. L'autre catégorie de réformateurs a eu beaucoup d'expérience, mais cela ne lui sert à rien. Je fais référence au réactionnaire - qui sera surpris de se retrouver exactement dans la même classe que le bolcheviste. Il veut revenir à un certain état antérieur, non pas parce que c'était la meilleure condition, mais parce qu'il croit connaître cette condition.

La seule foule veut détruire le monde entier pour en faire un meilleur. L'autre considère que le monde est si bon qu'il pourrait bien être laissé tel qu'il est - et se décomposer. La deuxième notion surgit comme la première du fait que l'on n'utilise pas ses yeux pour voir. Il est parfaitement possible de détruire ce monde, mais il n'est pas possible d'en construire un nouveau. Il est possible d'empêcher le monde d'aller de l'avant, mais il n'est pas possible alors de l'empêcher de revenir en arrière, de se décomposer. Il est insensé de s'attendre à ce que, si tout est renversé, tout le monde obtienne ainsi trois repas par jour. Ou, si tout est pétrifié, que l'on puisse ainsi payer un intérêt de six pour cent. Le problème est que les réformateurs comme les réactionnaires s'éloignent des réalités - des fonctions primaires.

L'un des conseils de prudence consiste à s'assurer que nous ne prenons pas un virage réactionnaire pour un retour au bon sens. Nous avons traversé une période de feux d'artifice de toutes sortes, et l'élaboration d'un grand nombre de cartes idéalistes du progrès. Nous ne sommes arrivés nulle part. C'était une convention, pas une marche. De belles choses ont été dites, mais quand nous sommes rentrés à la maison, nous avons trouvé le fourneau éteint. Les réactionnaires ont souvent profité du recul d’une telle période, et ils ont promis le bon vieux temps - ce qui signifie généralement les mauvais vieux abus - et parce qu'ils sont parfaitement dépourvus de vision, ils sont parfois considérés comme des hommes pratiques. Leur retour au pouvoir est souvent salué comme le retour du bon sens.

Les principales fonctions sont l'agriculture, la fabrication et le transport. La vie communautaire est impossible sans eux. Ils assurent la cohésion du monde. Élever des choses, fabriquer des choses, et gagner des choses sont des besoins aussi primitifs que ceux de l'Homme aussi moderne que tout ce qui peut l'être. Ils sont l'essence même de la vie physique. Lorsqu'ils cessent, la vie communautaire cesse. Les choses se dérèglent dans le monde actuel sous le système actuel, mais nous pouvons espérer une amélioration si les fondations sont solides. La grande illusion est de croire que l'on peut changer les fondations, usurper le rôle du destin dans le processus social. Les fondements de la société sont les hommes et les moyens de faire croître les choses, de les fabriquer et de les transporter. Tant que l'agriculture, la fabrication et le transport survivent, le monde peut survivre à tout changement économique ou social. En servant nos emplois, nous servons le monde.

Il y a beaucoup de travail à faire. Les affaires ne sont que du travail. La spéculation sur des choses déjà produites - ce n'est pas du commerce. C'est juste plus ou moins une greffe respectable. Mais il ne peut pas être supprimé par la loi. Les lois peuvent faire très peu. La loi ne fait jamais rien de constructif. Elle ne peut jamais être plus qu'un policier, et c'est donc une perte de temps de se tourner vers les capitales de nos États ou vers Washington pour faire ce que la loi n'a pas été conçue pour faire. Tant que nous chercherons dans la législation à guérir la pauvreté ou à abolir les privilèges spéciaux, nous verrons la pauvreté s'étendre et les privilèges spéciaux se développer. Nous en avons assez de nous tourner vers Washington et nous avons assez des législateurs - pas tant ici que dans d'autres pays - en promettant des lois pour faire ce que les lois ne peuvent pas faire.

Lorsque vous faites croire à tout un pays, comme l'a fait le nôtre, que Washington est une sorte de paradis et que derrière ses nuages résident l'omniscience et l'omnipotence, vous éduquez ce pays dans un état d'esprit de dépendance qui est de mauvais augure pour l'avenir. Notre aide ne vient pas de Washington, mais de nous-mêmes ; notre aide peut, cependant, aller à Washington comme une sorte de point de distribution centrale où tous nos efforts sont coordonnés pour le bien général. Nous pouvons aider le gouvernement ; le gouvernement ne peut pas nous aider. Le slogan moins de gouvernements dans les affaires et plus d'affaires dans le gouvernement est une très bonne chose, non pas principalement pour des raisons d'affaires ou de gouvernement, mais à cause du peuple. Les affaires ne sont pas la raison pour laquelle les États-Unis ont été fondés. La Déclaration d'Indépendance n'est pas une charte commerciale, pas plus que la Constitution des États-Unis n'est un calendrier commercial. Les États-Unis - son territoire, son peuple, son gouvernement, et les affaires - ne sont que des méthodes permettant de valoriser la vie du peuple. Le gouvernement est un serviteur et ne devrait jamais être autre chose qu'un serviteur. Dès que le peuple devient un auxiliaire du gouvernement, alors la loi du châtiment commence à fonctionner, car une telle relation est contre nature, immorale et inhumaine. Nous ne pouvons pas vivre sans affaires et nous ne pouvons pas vivre sans gouvernement. Les entreprises et le gouvernement sont nécessaires en tant que serviteurs, comme l'eau et le grain ; en tant que maîtres, ils renversent l'ordre naturel.

Le bien-être du pays dépend entièrement de nous en tant qu'individus. C'est là qu'il devrait être, et c'est là qu'il est le plus sûr. Les gouvernements peuvent promettre quelque chose pour rien, mais ils ne peuvent pas le faire. Ils peuvent jongler avec les monnaies comme ils l'ont fait en Europe (et comme le font les banquiers du monde entier, tant qu'ils peuvent en tirer profit) avec le bavardage d'une absurdité solennelle. Mais c'est le travail et le travail seul qui peut continuer à livrer les marchandises et cela, au fond de son cœur, c’est ce que tout homme sait.

Il y a peu de chance qu'un peuple intelligent, comme le nôtre, ruine les processus fondamentaux de la vie économique. La plupart des hommes savent qu'ils ne peuvent pas obtenir quelque chose pour rien. La plupart des hommes ont le sentiment - même s'ils ne le savent pas – que l'argent n'est pas la richesse. Les théories ordinaires qui promettent tout à tout le monde, et n'exigent rien de personne, sont promptement rejetées par les instincts de l'homme ordinaire, même s'il ne trouve pas de raisons contre elles. Il _sait_ qu'elles ont tort. C'est suffisant. L'ordre actuel, toujours maladroit, souvent stupide, et à bien des égards imparfait, a cet avantage sur tout autre - il fonctionne.

Sans doute notre ordre se fondra peu à peu dans un autre, et le nouveau fonctionnera également, mais pas tant en raison de ce qu'il est qu'en raison de ce que les hommes y apporteront. La raison pour laquelle le bolchévisme n'a pas fonctionné, et ne peut pas fonctionner, n'est pas économique. Il importe peu que l'industrie soit gérée par le secteur privé ou par le secteur social ; peu importe que vous appeliez la part des travailleurs salaires ou dividendes ; peu importe que vous réglementiez le peuple en ce qui concerne la nourriture, les vêtements et le logement, ou que vous le laissiez manger, s'habiller et vivre comme il l'entend. Ce ne sont que des questions de détail. L’incapacité des dirigeants bolchevistes est indiquée par le tapage qu'ils ont fait autour de tels détails. Le bolchevisme a échoué parce qu'il était à la fois contre nature et immoral. Notre système tient bon. Est-il mauvais ? Bien sûr qu'il est mauvais, sur mille points ! Est-il maladroit ? Bien sûr qu'il est maladroit. En toute logique, il devrait s'effondrer. Mais il ne le fait pas - parce qu'il est instinctif avec certains principes économiques et moraux fondamentaux.

Le fondamental économique est le travail. Le travail est l'élément humain qui rend les saisons fructueuses de la terre utiles aux hommes. C'est le travail des hommes qui fait de la récolte ce qu'elle est. C'est l'aspect économique fondamental : chacun d'entre nous travaille avec du matériel que nous n'avons pas créé et ne pouvions pas créer, mais qui nous a été présenté par la Nature.

Le fondement moral est le droit de l'homme sur son travail. Ce droit est diversement exprimé. On l'appelle parfois le droit de propriété. Il est parfois masqué dans le commandement, Tu ne voleras pas. C'est le droit l'autre homme sur sa propriété qui fait du vol un crime. Quand un homme a gagné son pain, il a droit à ce pain. Si un autre le vole, il fait plus que voler du pain, il envahit un droit humain sacré. Si nous ne pouvons pas produire, nous ne pouvons pas avoir - mais certains disent que si nous produisons, ce n'est que pour les capitalistes. Les capitalistes qui deviennent tels parce qu'ils fournissent de meilleurs moyens de production sont à la base de la société.

Ils n'ont réellement rien en propre. Ils ne font que gérer des biens au profit d'autres personnes. Les capitalistes qui le deviennent par le biais du commerce de l'argent constituent un mal temporairement nécessaire. Ils peuvent ne pas être un mal du tout si leur argent va à la production. Si leur argent sert à compliquer la distribution - à élever des barrières entre le producteur et le consommateur - alors ce sont de mauvais capitalistes et ils disparaîtront lorsque l'argent sera mieux ajusté au travail ; et l'argent sera mieux adapté au travail lorsqu'il sera entièrement réalisé que c'est par le travail et uniquement par le travail que l'on peut obtenir la santé, la richesse et le bien-être. Le bonheur sera inévitablement assuré.

Il n'y a aucune raison pour qu'un homme qui est prêt à travailler ne puisse pas travailler et recevoir la pleine valeur de son travail. Il n'y a également aucune raison pour qu'un homme qui peut, mais ne veut pas travailler ne reçoive pas la pleine valeur de ses services à la communauté. Il devrait très certainement être autorisé à retirer de la communauté l'équivalent de ce qu'il lui apporte. S'il n'apporte rien, il ne devrait rien prendre. Il devrait avoir la liberté de mourir de faim. Nous n'allons nulle part lorsque nous insistons sur le fait que chaque homme devrait avoir plus qu'il ne mérite d'avoir, simplement parce que certains obtiennent plus que ce qu'ils ne méritent.

Il ne peut y avoir de plus grande absurdité ni de plus grand tort fait à l'humanité en général que d'insister sur le fait que tous les hommes sont égaux. Tous les hommes ne sont certainement pas égaux, et toute conception démocratique qui s'efforce de rendre les hommes égaux n'est qu'un effort pour bloquer le progrès. Les hommes ne peuvent pas rendre un service égal. Les hommes de plus grande capacité sont moins nombreux que les hommes de plus petites capacités ; il est possible pour une masse d'hommes plus petits de tirer les plus grands vers le bas - mais ce faisant, ils se tirent eux-mêmes vers le bas. Ce sont les hommes les plus grands qui donnent la direction à la communauté et qui permettent aux hommes plus petits de vivre avec moins d'efforts.

La conception de la démocratie qui nomme un nivellement par le bas des capacités fait du gaspillage. Il n'y a pas deux choses identiques dans la nature. Nous construisons nos voitures absolument interchangeables. Toutes les pièces sont aussi semblables que les analyses chimiques, les machines les plus fines, et le travail le plus fin peuvent les rendre. Aucun ajustement n'est nécessaire, et il semblerait certainement que deux Ford côte à côte, à l'aspect et à la fabrication si identiques que n'importe quelle pièce pourrait être retirée de l'une et insérée dans l'autre, seraient semblables. Mais ils ne le sont pas. Ils auront des habitudes routières différentes. Nous avons des hommes qui ont conduit des centaines, et dans certains cas des milliers de Ford et ils disent qu'il n'y en a jamais deux qui se comportent exactement de la même manière - que, s'ils devaient conduire une nouvelle voiture pendant une heure ou même moins et qu'ensuite la voiture était mélangée avec un tas d'autres nouvelles voitures, également conduites pendant une seule heure et dans les mêmes conditions, que même s'ils ne pouvaient pas reconnaître la voiture qu'ils conduisaient simplement en regardant, ils pouvaient le faire en la conduisant.

J'ai parlé en termes généraux. Soyons plus concrets. Un homme doit pouvoir vivre à la hauteur du service qu'il rend. C'est plutôt le bon moment pour parler de ce point, puisque nous avons récemment traversé une période où la prestation de service était la dernière chose à laquelle la plupart des gens pensaient. Nous arrivions à un point où personne ne se souciait des coûts ou du service. Les commandes venaient sans effort.

Alors qu'autrefois c'était le client qui favorisait le commerçant en traitant avec lui, les conditions ont changé jusqu'à ce que ce soit le commerçant qui ait favorisé le client en lui vendant. C'est mauvais pour les affaires. Le monopole est mauvais pour les affaires. La recherche du profit est mauvaise pour les affaires. L'absence de nécessité de se dépenser est mauvaise pour les affaires. Les affaires ne sont jamais aussi saines que lorsque, comme un poulet, elles doivent faire un certain nombre de grattages pour ce qu'elles obtiennent. Les choses venaient trop facilement. Il y a eu un relâchement du principe qu'une relation honnête doit exister entre les valeurs et les prix. Le public n'avait plus besoin d'être servi. Il y avait même une attitude que le public soit damné dans de nombreux endroits. C'était très mauvais pour les affaires. Certains hommes ont appelé cette condition anormale prospérité. Ce n'était pas la prospérité - c'était juste une chasse à l'argent inutile. La chasse à l'argent n'est pas une affaire.

Il est très facile, si l'on ne garde pas un plan bien précis en tête, d'être accablé par l'argent et ensuite, dans le but de gagner plus d'argent, d'oublier qu'il s'agit de vendre aux gens ce qu'ils veulent. Les affaires sur une base lucrative sont très incertaines. Il s'agit d'une affaire qui va et vient, qui évolue de façon irrégulière et qui, sur une période de plusieurs années, n'aboutit que rarement à un résultat important. La fonction des entreprises est de produire pour la consommation et non pour l'argent ou la spéculation. Produire pour la consommation implique que la qualité de l'article produit sera élevée et que le prix sera bas - que l'article soit au service du peuple et pas seulement le producteur. Si l'aspect monétaire est détourné de sa juste perspective, alors la production sera détournée pour servir le producteur.

La prospérité du producteur dépend de sa capacité à servir le peuple. Il peut se débrouiller pendant un certain temps en se servant lui-même, mais s'il le fait, ce sera purement accidentel, et lorsque les gens se rendront compte qu'ils ne sont pas servis, la fin de ce producteur est en vue. Pendant la période de boom, l'effort le plus important de la production était de se servir elle-même et donc, dès que le peuple s'est réveillé, de nombreux producteurs se sont effondrés. Ils ont dit qu’ils étaient entrés dans une période de dépression. En réalité, ce n'était pas le cas. Ils essayaient simplement d'opposer le non-sens au sens, ce qui ne peut pas être fait avec succès. Être avide d'argent est le moyen le plus sûr de ne pas en obtenir, mais lorsqu'on sert pour le plaisir de service - pour la satisfaction de faire ce que l'on croit être juste alors l'argent s'occupe abondamment de lui-même.

L'argent vient naturellement comme le résultat du service. Et il est absolument nécessaire d'avoir de l'argent. Mais nous ne voulons pas oublier que la finalité l'argent n'est pas une facilité, mais la possibilité de rendre plus de services. Dans mon esprit rien n'est plus détestable qu'une vie de facilité. Aucun d'entre nous n'a droit à la facilité. Il n'y a pas de place dans la civilisation pour l'oisif. Tout projet visant à abolir l'argent ne fait que rendre les choses plus complexes, car nous devons avoir une mesure. Que notre système actuel de monnaie soit une base satisfaisante pour l'échange est un sujet de doute sérieux. C'est une question que j'aborderai dans un chapitre ultérieur. L'essentiel de mon objection au système monétaire actuel est qu'il tend à devenir une chose en soi et à bloquer la production au lieu de la faciliter.

Mon effort va dans le sens de la simplicité. Les gens en général ont si peu et il en coûte si cher d'acheter même le strict nécessaire (sans parler de cette part de luxe à laquelle je pense que tout le monde a droit) parce que presque tout ce que nous fabriquons est beaucoup plus complexe que nécessaire. Nos vêtements, notre nourriture, nos équipements ménagers, tous pourraient être beaucoup plus simples qu'ils ne le sont actuellement tout en étant plus beaux à regarder. Les objets du passé étaient fabriqués d'une certaine manière et les fabricants depuis n'ont fait que suivre.

Je ne veux pas dire que nous devrions adopter des styles bizarres. Il n'y a aucune nécessité pour cela. Il n'est pas nécessaire que les vêtements soient un sac percé d'un trou. Cela peut être facile à fabriquer, mais elle serait peu pratique à porter. Une couverture n'exige pas beaucoup de couture, mais aucun d'entre nous ne pourrait accomplir beaucoup de travail si nous nous promenions en couvertures à la mode indienne. La vraie simplicité, c'est celle qui offre le meilleur service et est le plus pratique à utiliser. Le problème avec les réformes drastiques est qu'elles insistent toujours pour qu'un homme soit transformé afin d'utiliser certains articles conçus. Je pense que la réforme vestimentaire des femmes - qui semble signifier des vêtements laids - doit toujours provenir des femmes ordinaires qui veulent que toutes les autres paraissent ordinaires. Ce n'est pas le bon processus. Commencez par un article qui vous convient, puis étudiez pour trouver un moyen d'éliminer les parties totalement inutiles. Cela s'applique à tout - une chaussure, une robe, une maison, une machine, un chemin de fer, un bateau à vapeur, un avion. Au fur et à mesure que nous éliminons les parties inutiles et en simplifiant les parties nécessaires, nous réduisons également le coût de fabrication. C'est une logique simple, mais curieusement, le processus ordinaire commence par une dépréciation de la fabrication au lieu d'une simplification de l'article. Il faut commencer par l'article. D'abord, nous devrions déterminer s'il est aussi bien fait qu'il devrait l'être - donne-t-il le meilleur service possible? Ensuite, les matériaux sont-ils les meilleurs ou simplement les plus chers ? Ensuite, peut-on réduire sa complexité et son poids ? Et ainsi de suite.

Il n'y a pas plus de sens à avoir un poids supplémentaire dans un article qu'il n'y en a à avoir une cocarde sur le chapeau d'un cocher. En fait, il n'y en a pas autant. En effet, la cocarde peut aider le cocher à identifier son chapeau, tandis que le poids supplémentaire ne signifie qu'un gaspillage de force. Je ne peux pas imaginer d'où vient l'illusion que poids signifie force. Tout cela est assez bien dans un marteau-pilon, mais pourquoi déplacer un poids lourd si nous ne voulons rien frapper avec ? Dans les transports, pourquoi mettre un poids supplémentaire dans une machine ? Pourquoi ne pas l'ajouter à la charge que la machine est conçue pour transporter ? Les hommes gros ne peuvent pas courir aussi vite que les hommes minces, mais nous construisons la plupart de nos véhicules comme si la graisse du poids mort augmentait la vitesse ! Une grande partie de la pauvreté découle du transport de l'excès de poids. Un jour, nous découvrirons comment éliminer davantage de poids. Prenez le bois, par exemple. Pour certains usages, le bois est maintenant la meilleure substance que nous connaissons, mais le bois est extrêmement gaspilleur. Le bois dans une voiture Ford contient trente livres d'eau. Il doit y avoir un moyen de faire mieux que ça. Il doit bien y avoir une méthode qui nous permette d'obtenir la même force et la même élasticité sans avoir à trimballer un poids inutile. Et ainsi de suite par des milliers de processus.

Le fermier fait de son travail quotidien une affaire trop complexe. Je crois que l'agriculteur moyen ne consacre à un usage réellement utile qu'environ 5 % de l'énergie qu'il dépense. Si quelqu'un a déjà équipé une usine dans le style, disons, de l'aménagement de la ferme moyenne, l'endroit serait encombré d'hommes. La pire usine d'Europe est à peine aussi mauvaise qu'une grange de ferme moyenne. L'énergie est utilisée au plus bas degré possible. Non seulement tout est fait à la main, mais il est rare que l'on pense à un arrangement logique. Un fermier faisant ses corvées marchera de haut en bas d'une échelle branlante une douzaine de fois. Il transportera de l'eau pendant des années au lieu d'installer quelques longueurs de tuyaux. Son idée, quand il y a un surplus de travail à faire, c'est d'engager des hommes supplémentaires. Il considère l'investissement dans les améliorations comme une dépense. Les produits agricoles à leur prix le plus bas sont plus chers qu'ils ne devraient l'être. Les profits agricoles à leur plus haut niveau sont inférieurs qu'ils ne devraient l'être. C'est le gaspillage de mouvement - le gaspillage d'effort - qui rend les prix agricoles élevés et les profils faibles.

Dans ma propre ferme à Dearborn, nous faisons tout avec des machines. Nous avons éliminé un grand nombre de gaspillages, mais nous n'avons pas encore abordé l'économie réelle. Nous n'avons pas encore été capables de consacrer cinq ou dix années d'étude intense, nuit et jour, pour découvrir ce qui doit vraiment être fait. Nous avons laissé plus de choses non faites que nous n'en avons faites. Pourtant, à aucun moment - quelle que soit la valeur des récoltes - nous n'avons- manqué de réaliser un profit de premier ordre. Nous ne sommes pas des agriculteurs - nous sommes des industriels de la ferme. Le moment où le fermier se considèrera comme un industriel, qui a horreur du gaspillage, que ce soit en matériel ou en hommes, alors nous aurons des produits agricoles à si bas prix que tout le monde aura assez à manger, et les profits seront si satisfaisants que l'agriculture sera considérée comme l'une des occupations les moins dangereuses et les plus profitables.

Le manque de connaissance de ce qui se passe et le manque de connaissance de ce qu'est réellement le travail et de la meilleure façon de le faire sont les raisons pour lesquelles l'agriculture est considérée comme non rentable. Rien ne pourrait payer la façon dont l'agriculture est menée. Le fermier suit la chance et ses ancêtres. Il ne sait pas comment produire économiquement, et il ne sait pas comment commercialiser. Un fabricant qui ne saurait ni produire ni commercialiser ne pourrait pas rester longtemps en activité. Le fait que l'agriculteur puisse rester en activité montre à quel point l'agriculture peut être merveilleusement rentable.

La façon d'atteindre une production à bas prix et à grand volume dans l'usine ou à la ferme - et une production à bas prix et à grand volume signifie beaucoup pour tout le monde - est assez simple. Le problème est que la tendance générale est de compliquer des choses très simples. Prenez, par exemple, une amélioration.

Lorsque nous parlons d'améliorations, nous avons généralement à l'esprit un changement dans un produit. Un produit amélioré est un produit qui a été modifié. Ce n'est pas mon idée. Je ne crois pas qu'il faille commencer à fabriquer avant d'avoir découvert la meilleure chose possible. Bien entendu, cela ne signifie pas qu'un produit ne doit jamais être modifié, mais je pense qu'il sera plus économique en fin de compte, de ne même pas essayer de produire un article avant de s'être pleinement convaincu que l'utilité, la conception et le matériel sont les meilleurs. Si vos recherches ne vous donnent pas cette confiance, alors continuez à chercher jusqu'à ce que vous trouviez la confiance. Le point de départ de la fabrication est avec l'article. L'usine, l'organisation, la vente, et les plans financiers se conformeront à l'article. Vous aurez une lame tranchante sur votre ciseau à affaires et en fin de compte, vous gagnerez du temps. Se précipiter dans la fabrication sans être certain du produit est la cause méconnue de nombreux échecs commerciaux. Les gens semblent penser que l'important, c'est l'usine, le magasin, le soutien financier ou la gestion. L'important, c'est le produit, et toute précipitation de se lancer dans la fabrication avant que les plans ne soient terminés n'est qu'une perte de temps. J'ai passé douze ans avant d'avoir un modèle T ce qu'on appelle aujourd'hui la voiture Ford - qui me convenait. Nous n'avons pas essayé de passer à la production réelle jusqu'à ce que nous ayons un vrai produit. Ce produit n'a pas été essentiellement modifié.

Nous expérimentons constamment de nouvelles idées. Si vous parcourez les routes dans les environs de Dearborn, vous pouvez trouver toutes sortes de modèles de voitures Ford. Ce sont des voitures expérimentales - ce ne sont pas de nouveaux modèles. Je ne crois pas qu'il faille laisser passer une bonne idée, mais je ne vais pas décider rapidement si une idée est bonne ou mauvaise. Si une idée semble bonne ou semble même avoir des possibilités, je crois qu'il faut faire tout ce qui est nécessaire pour tester l'idée sous tous les angles. Mais tester l'idée est quelque chose de très différent que de faire un changement à la voiture. Alors que la plupart des fabricants sont plus prompts à apporter des changements au produit que dans la méthode de fabrication - nous suivons exactement le chemin inverse.

Nos grands changements ont porté sur les méthodes de fabrication. Elles ne restent jamais immobiles. Je crois qu'il n'y a pas une seule opération dans la fabrication de notre voiture qui soit la même que lorsque nous avons fabriqué notre première voiture du présent modèle. C'est pourquoi nous les fabriquons à un prix si bas. Les quelques changements qui ont été apportés à la voiture l'ont été dans le sens de la commodité d'utilisation où lorsque nous avons constaté qu'un changement dans la conception pouvait donner plus de solidité. Les matériaux de la voiture changent au fur et à mesure que nous en apprenons davantage sur les matériaux. De plus, nous ne voulons pas que la production soit retardée ou que les frais de production augmentent en raison d'une éventuelle pénurie d'un matériau particulier, nous avons donc mis au point des matériaux de substitution pour la plupart des pièces. L'acier au Vanadium par exemple, est notre principal acier. Avec lui, nous pouvons obtenir la plus grande force avec le plus petit poids, mais ce ne serait pas une bonne affaire de laisser tout notre avenir dépendre de notre capacité à obtenir du vanadium. Nous avons mis au point un substitut. Tous nos aciers sont spéciaux, mais pour chacun d'entre eux, nous avons au moins un, et parfois plusieurs, substituts entièrement prouvés et testés. Et il en va de même pour tous nos matériaux et de même pour nos pièces. Au début, nous fabriquions très peu de nos pièces et aucun de nos moteurs. Maintenant, nous fabriquons tous nos moteurs et la plupart de nos pièces parce que cela nous semble moins cher. Mais nous cherchons également à fabriquer une partie des pièces afin de ne pas être pris dans une quelconque urgence du marché ou d'être paralysés par l'incapacité d'un fabricant extérieur à honorer ses commandes. Les prix du verre ont été exagérément élevés pendant la guerre. Nous sommes parmi les plus grands utilisateurs de verre du pays. Aujourd'hui, nous mettons en place notre propre usine de verre. Si nous avions consacré toute cette énergie à faire des changements dans le produit, nous ne serions nulle part ; mais en ne modifiant pas les produits, nous sommes en mesure de consacrer notre énergie à l'amélioration de la fabrication.

La partie principale d'un ciseau est le tranchant. S'il y a un seul principe sur lequel repose notre activité est le suivant. Peu importe la finesse de fabrication d'un ciseau, la splendeur de l'acier qu'il contient ou la qualité de sa forge - s'il n'a pas de tranchant, ce n'est pas un ciseau. Ce n'est juste un morceau de métal. Tout cela étant traduit, cela signifie que c'est ce qu'une chose faite, et non ce qu'elle est censée faire- qui importe. À quoi sert de mettre une force énorme derrière un ciseau émoussé si un coup léger sur un ciseau tranchant fait le travail ? Le ciseau est là pour couper, pas pour être martelé. Le martelage n'est qu'accessoire par rapport au travail. Donc si nous voulons travailler, pourquoi ne pas nous concentrer sur le travail et le faire le plus rapidement possible ? La mode possible ? La pointe du merchandising est le point où le produit touche le consommateur. Un produit insatisfaisant est un produit dont le tranchant est émoussé. Il faut beaucoup d'efforts gaspillés pour le mettre en place. La pointe de l'usine, c'est l'homme et la machine au travail. Si l'homme n'est pas bien, la machine ne peut pas l'être ; si la machine n'est pas bien, l'homme ne peut pas l'être. Pour quelqu'un d'être obligé d'utiliser plus de force que ce qui est absolument nécessaire pour le travail en cours est du gaspillage.

L'essence de mon idée est donc que le gaspillage et la cupidité bloquent la prestation d'un véritable service. Le gaspillage et la cupidité sont tous deux inutiles. Le gaspillage est dû en grande partie au fait que l'on ne comprend pas ce que l'on fait, ou que l'on est négligent en le faisant. La cupidité est simplement une espèce de myopie. Je me suis efforcé vers une fabrication avec un minimum de gaspillage, tant au niveau des matériaux que de l'effort humain, puis de distribuer avec un minimum de profit, le profil total dépendant du volume de distribution. Dans le processus de fabrication, je veux distribuer le maximum de salaire c'est-à-dire le maximum de pouvoir d'achat. Puisque cela entraîne également un coût minimum et que nous vendons à un profit minimum, nous pouvons distribuer un produit en accord avec le pouvoir d'achat. Ainsi, tous ceux qui sont liés à nous -que ce soit en tant que gestionnaire, travailleur ou acheteur - sont les premiers à bénéficier de notre existence. L'institution que nous avons érigée rend un service. C'est la seule raison que j'ai de vous en parler. Les principes de ce service sont les suivants :

1. Une absence de peur de l'avenir et de vénération du passé. Un qui craint l'avenir, qui craint l'échec, limite ses activités. L'échec n'est que l'occasion de recommencer plus intelligemment. Il n'y a pas de honte à échouer honnêtement ; il y a honte à craindre d'échouer. Ce qui est passé n'est utile que dans la mesure où il suggère des voies et moyens de progrès.

2. Un mépris de la concurrence. Celui qui fait le mieux une chose doit être celui qui la fait. Il est criminel d'essayer d'arracher des affaires à un autre homme - criminel parce qu'on essaie alors d'abaisser, pour son profit personnel, la condition de son prochain - pour gouverner par la force plutôt que par l'intelligence.

3. Faire passer le service avant le profit. Sans profit, l'entreprise ne peut pas se développer. Il n'y a rien d'intrinsèquement mauvais à faire des bénéfices. Une entreprise commerciale bien menée ne peut manquer de rapporter un bénéfice, mais le profit doit être et sera inévitablement la récompense d'un bon service. Il ne peut être la base - il doit être le résultat du service.

4. La fabrication ne consiste pas à acheter à bas prix et à vendre à prix élevé. C'est le processus d'acheter des matériaux de manière équitable et, avec le plus petit coût supplémentaire possible, à transformer ces matériaux en un produit consommable et à le donner au consommateur. Les jeux d'argent, la spéculation et les transactions malhonnêtes ne font qu'entraver cette progression.

Comment tout cela a vu le jour, comment cela a fonctionné et comment cela s'applique en général, sont les sujets de ces chapitres.

Chapitre 1 : Le début des affaires

Le 31 mai 1921, la Ford Motor Company a sorti la voiture n° 5 000 000. Elle se trouve dans mon musée avec le buggy à essence sur lequel j'ai commencé à travailler trente ans auparavant et qui a roulé pour la première fois de manière satisfaisante au printemps 1893. Je l'utilisais quand les bobolinks sont venus à Dearborn et ils viennent toujours le 2 avril. Il y a toutes les différences du monde dans l'apparence des deux véhicules et presque autant de différences dans la construction et les matériaux, mais dans les fondements, les deux sont curieusement semblables - sauf que le vieux buggy a quelques rides que nous n'avons pas encore tout à fait adoptées dans notre voiture moderne. Pour cette première voiture ou le premier buggy, même s'il n'avait que deux cylindres, pouvait faire vingt milles à l'heure et parcourir soixante milles avec les trois gallons d'essence que contenait le petit réservoir, et il est aussi bon aujourd'hui qu'au jour de sa construction. L'évolution des méthodes de fabrication et des matériaux a été plus importante que le développement de la conception de base. Toute la conception a été affinée ; la voiture Ford actuelle, qui est le Modèle T, a quatre cylindres et un démarreur automatique - c'est à tous égards une voiture plus pratique et plus facile à conduire. Elle est plus simple que la première voiture. Mais presque tous ses éléments peuvent être trouvés aussi dans la première voiture. Ces changements sont le fruit de l'expérience acquise au cours de la fabrication et non par un quelconque changement du principe de base - ce que je considère comme un fait important démontrant que, si l'on a une bonne idée pour commencer avec, il vaut mieux se concentrer sur son perfectionnement que sur la recherche d'une nouvelle idée. Une idée à la fois, c'est à peu près tout ce que l'on peut supporter.

C'est la vie à la ferme qui m'a poussé à trouver des moyens de meilleurs transports. Je suis né le 30 juillet 1863, dans une ferme à Dearborn, dans le Michigan, et mon plus ancien souvenir est que, compte tenu des résultats, il y avait trop de travail sur place. C'est ce que je pense toujours de l'agriculture. Il y a une légende qui dit que mes parents étaient très pauvres et que les premiers jours ont été difficiles. Certes, ils n'étaient pas riches, mais ils n'étaient pas non plus pauvres. En ce qui concerne les fermiers du Michigan, nous étions prospères. La maison dans laquelle je suis né est toujours debout, et elle et la ferme font partie de mon exploitation actuelle.

Il y avait trop de travail manuel dur dans notre ferme et dans toutes les autres fermes de l'époque. Même quand j'étais très jeune, je soupçonnais que beaucoup de choses pouvaient être mieux faites. C'est ce qui m'a amené à la mécanique - bien que ma mère ait toujours dit que j'étais né mécanicien. J'avais une sorte d'atelier avec des bouts de métal en guise d'outils avant que je n'aie autre chose. À l'époque, nous n'avions pas les jouets d'aujourd'hui ; ce que nous avions était fait maison. Mes jouets étaient tous des outils - ils le sont toujours ! Et chaque fragment de machine était un trésor.

Le plus grand événement de ces premières années a été la rencontre avec un moteur roturier à environ 13 km de Detroit, un jour où nous allions en ville.  J'avais alors douze ans. Le deuxième événement le plus important a été l'obtention d'une montre - qui s'est produite la même année. Je me souviens de ce moteur roturier comme si je l'avais vu seulement hier, car c'était le premier véhicule autre qu'hippomobile que je n'avais jamais vu. Il était destiné principalement à conduire les batteuses et des scieries et consistait simplement en un moteur portable et une chaudière montée sur roues, avec un réservoir d'eau et un chariot à charbon traînant derrière. J'avais vu beaucoup de ces moteurs tirés par des chevaux, mais celui-ci avait une chaîne qui reliait le moteur aux roues arrière du châssis en forme de wagon sur lequel la chaudière était montée. Le moteur était placé au-dessus de la chaudière et un homme, debout sur la plate-forme, derrière la chaudière, pelletait le charbon, gérait l'accélérateur, et dirigeait la machine. Il avait été fabriqué par Nichols, Shepard & Company à Battle Creek. Je m'en suis rendu compte immédiatement. Le moteur roturier s'était arrêté pour nous laisser passer avec nos chevaux et je suis descendu du wagon pour parler à l'ingénieur avant que mon père, qui conduisait, ne sache ce que je faisais. L'ingénieur était très heureux d'expliquer toute l'affaire. Il en était fier. Il a montré comment la chaîne était déconnectée de la roue de propulsion et comment une courroie était mise en place pour entraîner d'autres machines. Il m'a dit que le moteur faisait deux cents tours par minute et que le pignon de la chaîne pouvait être déplacé pour que le wagon s'arrête alors que le moteur est encore en marche. Ce dernier point est une caractéristique qui, bien que de façon différente, est incorporée dans les automobiles modernes. Elle n'était pas importante avec les moteurs à vapeur, qui sont faciles à arrêter et à démarrer, mais elle est devenue très importante avec le moteur à essence. C'est ce moteur qui m'a amené à l'automobile transport. J'ai essayé d'en faire des modèles, et quelques années plus tard, j'en ai fabriqué un qui fonctionnait très bien, mais à partir du moment où j'ai vu ce moteur routier, alors que j'avais douze ans, jusqu'à aujourd'hui, mon grand intérêt a été de fabriquer une machine qui pourrait circuler sur les routes. En conduisant vers la ville, j'avais toujours une poche pleine de babioles - des écrous, des rondelles, et des bouts de machines. Souvent, je prenais une montre cassée et j'essayais de la remonter. À 13 ans, j'ai réussi pour la première fois à assembler une montre de façon à ce qu'il soit à l'heure. Quand j'ai eu 15 ans, je pouvais presque tout faire dans la réparation des montres - bien que mes outils étaient des plus rudimentaires. On peut apprendre énormément de choses simplement en bricolant. Il n'est pas possible d'apprendre dans les livres comment tout est fabriqué et un vrai mécanicien devrait savoir comment presque tout est fabriqué. Les machines sont pour un mécanicien ce que les livres sont pour un écrivain. Il en tire des idées et s'il a un peu de cervelle, il appliquera ces idées.

Depuis le début, je n'ai jamais pu m'intéresser au travail de l'agriculture. Je voulais avoir quelque chose à faire avec les machines. Mon père n'était pas tout à fait d'accord avec mon penchant pour la mécanique. Il pensait que je devrais être fermier. Quand j'ai quitté l'école à dix-sept ans et que je suis devenu apprenti dans l'atelier de mécanique de la Drydock Engine Works, j'étais tout sauf perdu. J'ai passé mon apprentissage sans problème - c'est-à-dire que j'étais qualifié pour être machiniste bien avant l'expiration de mon mandat de trois ans - et ayant un goût pour le travail bien fait et un penchant pour les montres, j'ai travaillé de nuit comme réparateur dans une bijouterie. A une période de ces débuts, je pense que j'ai dû avoir au moins trois cents montres. J'ai pensé que je pouvais construire une montre utilisable pour environ 30 cents et j'ai failli me lancer dans le métier. Mais je ne l'ai pas fait parce que j'ai compris que les montres n'étaient pas une nécessité universelle, et donc que les gens ne les achèteraient généralement pas. Comment j'en suis arrivé à cette surprenante conclusion, je suis incapable d'énoncer. Je n'aimais pas le travail ordinaire de bijouterie et de l'horlogerie, sauf lorsque le travail était difficile à faire. Même dans ce cas, je voulais faire quelque chose en quantité. C'était juste au moment où l'horaire standard des chemins de fer était en cours d'aménagement. Nous étions auparavant à l'heure du soleil et pendant un certain temps, tout comme dans notre actuel système d'heure d'été, l'heure du chemin de fer différait de l'heure locale. Cela me dérangeait beaucoup et j'ai donc réussi à fabriquer une montre qui gardait les deux heures. Elle avait deux cadrans et était une curiosité dans le voisinage.

En 1879, c'est-à-dire environ quatre ans après avoir vu pour la première fois la machine Nichols-Shepard. J'ai eu la chance d'en faire fonctionner une et une fois mon apprentissage terminé, j'ai travaillé avec un représentant local de l'Institut de la Westinghouse Company de Schenectady en tant qu'expert dans le réglage et la réparation de leurs moteurs routiers. Le moteur qu'ils ont sorti était à peu près le même que le celui de Nichols-Shepard, sauf que le moteur était à l'avant, la chaudière à l'arrière, et que la puissance était appliquée aux roues arrières par une ceinture. Ils pouvaient faire douze miles à l'heure sur la route même si la fonction d'autopropulsion n'était qu'un accessoire de la construction. Ils étaient parfois utilisés comme tracteurs pour tirer de lourdes charges et, si le propriétaire était également dans le domaine des machines à battre, il attelait sa batteuse et d'autres accessoires au moteur pour se déplacer de ferme en ferme. Ce qui me dérangeait, c'était le poids et le coût. Ils pesaient de quelques tonnes et étaient bien trop chers pour être possédés par quelqu'un d'autre qu'un agriculteur disposant de beaucoup de terres. Ils étaient surtout employés par des personnes qui se lançaient dans le battage en tant qu'entreprise ou qui avaient des scieries ou d'autres activités nécessitant une alimentation portable.

Même avant cette époque, j'avais l'idée de faire une sorte de voiture légère à vapeur qui prendrait la place des chevaux - plus particulièrement, cependant, comme un tracteur pour s'occuper du travail excessivement dur du labourage. Il m'est venu à l'esprit, comme je m'en souviens vaguement, que la même idée pourrait s'appliquer à une voiture ou à un chariot sur la route. Un véhicule sans chevaux était une idée courante. Les gens avaient parlé de carrosses sans chevaux depuis de nombreuses années - en fait, depuis que le moteur à vapeur a été inventé-- mais l'idée de la voiture d'abord ne me semblait pas aussi pratique que l'idée d'un moteur pour faire les travaux agricoles les plus difficiles, de tous les travaux de la ferme, le labourage était le plus dur. Nos routes étaient mauvaises et nous n'avions pas l'habitude de nous déplacer. L'une des caractéristiques les plus remarquables de l'automobile dans les exploitations agricoles est la façon dont elle a élargi la vie de l'agriculteur. Nous prenions pour acquis qu'à moins que la course était urgente, nous n'allions pas en ville, et je pense que nous faisions rarement plus d'un voyage par semaine. Par mauvais temps, nous n'y allions même pas aussi souvent.

Étant un machiniste à part entière et disposant d'un atelier très correct à la ferme, il n'était pas difficile pour moi de construire un wagon ou un tracteur à vapeur. En le construisant est venue l'idée que l'on pourrait peut-être le fabriquer pour la route. Je me suis senti parfaitement certain que les chevaux, compte tenu de tous les problèmes qu'ils posent et des frais de nourriture, ne leur permettaient pas de gagner leur vie. La chose la plus évidente à faire était de concevoir et de construire une machine à vapeur qui serait assez légère pour faire avancer un chariot ordinaire ou pour tirer une charrue. J'ai pensé qu'il était plus important d'abord de développer le tracteur. Pour soulager les corvées agricoles de la chair et du sang et de la poser sur de l'acier et des moteurs a été ma plus constante ambition. Ce sont les circonstances qui m'ont amené à me lancer dans le monde de la fabrication de voitures de route. J'ai fini par découvrir que les gens étaient plus intéressés par quelque chose qui se déplace sur la route que par quelque chose qui fasse le travail dans les fermes. En fait, je doute que le tracteur agricole léger aurait pu être introduit dans les exploitations agricoles si l'agriculteur n'avait pas eu les yeux ouverts lentement mais sûrement par l'automobile. Mais je prends de l'avance sur l'histoire. Je pensais que le fermier serait plus intéressé par le tracteur.

J'ai construit une voiture à vapeur qui a fonctionné. Elle avait une chaudière chauffée au kérosène et elle développait beaucoup de puissance et une commande soignée-- ce qui est si facile avec un accélérateur à vapeur. Mais la chaudière était dangereuse. Pour obtenir la puissance nécessaire sans une centrale électrique trop grosse et trop lourde, il fallait que le moteur fonctionne sous haute pression ; s'asseoir sur une chaudière à vapeur haute pression n'est pas tout à fait agréable. Pour la rendre même raisonnablement sûre, il fallait un excès de poids qui annulait l'économie de la haute pression. Pendant deux ans, j'ai continué à faire des expériences avec différentes sortes de chaudières - le moteur et le problème de contrôle étaient assez simples - et puis j'ai définitivement abandonné l'idée de faire fonctionner un véhicule routier à la vapeur. Je savais qu'en Angleterre ils avaient ce qui s'apparentait à des locomotives circulant sur les routes en tirant les lignes de remorques et il n'y avait aucune difficulté à concevoir un gros tracteur à vapeur destiné à être utilisé dans une grande ferme. Mais nos routes n'étaient pas alors des routes anglaises ; elles auraient bloqué ou mis en pièces les plus forts et les plus lourds des tracteurs routiers. Et de toute façon, la fabrication d'un gros tracteur que seuls quelques riches agriculteurs pourraient acheter ne me semblait pas en valoir la peine.

Mais je n'ai pas abandonné l'idée d'une voiture sans chevaux. Le travail avec le représentant de Westinghouse n'a fait que confirmer l'opinion que je m'étais faite que la vapeur ne convenait pas aux véhicules légers. C'est pourquoi je ne suis resté qu'un an dans cette entreprise. Il n'y avait rien de plus que les grands tracteurs et moteurs à vapeur pouvaient m'apprendre et je ne voulais pas perdre du temps sur quelque chose qui ne mènerait nulle part. Quelques années auparavant, c'était lorsque j'étais apprenti - j'ai lu dans le _Monde de la science_, une publication anglaise, sur le moteur à gaz silencieux qui arrivait alors en Angleterre. Je crois que c'était le moteur Otto. Il fonctionnait au gaz d'éclairage, avait un seul grand cylindre, et les impulsions de puissance étant intermittentes, il fallait un volant d'inertie extrêmement lourd. En ce qui concerne le poids, Il ne donnait pas la même puissance par livre de métal qu'une machine à vapeur, et l'utilisation du gaz d'éclairage semblait l'écarter de toute possibilité d'utilisation sur route. Je n'étais intéressé que par le fait que toutes les machines étaient intéressantes. J'ai suivi dans les magazines anglais et américain que nous avons reçus à l'atelier, le développement du moteur et de la machine et plus particulièrement les allusions à l'éventuel remplacement du gaz d'éclairage carburant par un gaz formé par la vaporisation de l'essence. L'idée des moteurs à gaz n'était pas nouvelle, mais c'était la première fois qu'un effort vraiment sérieux avait été fait pour les mettre sur le marché. Ils ont été reçus avec intérêt plutôt qu'avec enthousiasme et je ne me souviens pas que quiconque ait pensé que le moteur à combustion interne pourrait un jour avoir un usage plus que limité. Tous les sages ont démontré de manière concluante que le moteur ne pouvait pas concurrencer la vapeur. Ils n'ont jamais pensé qu'il pourrait se tailler une carrière. C'est ainsi avec les gens sages - ils sont tellement sages et pratiques qu'ils savent toujours exactement pourquoi quelque chose ne peut pas être fait ; ils connaissent toujours les limitations. C'est pourquoi