TRACTION VAPEUR

our la traction, le P.O engage dès le début de l’exploitation ses machines de montagne de type 130 série 1800 et 1900. Le début du XX siècle voit l’arrivée des 140 série 5000 qui améliorent légèrement les performances. La révolution se fait dans la deuxième décennie avec l’apparition, notamment sur les trains de voyageurs, d’une part des très puissantes 150 série 6000 (futures 4-150 A) affectées à Montluçon et Ussel et d’autre part l’engagement des 141 tender série 5301 à 5490 (futures 4-141 TA). Ces dernières affectées au début à ClermontRabanesse, Ussel et Montluçon vont marquer l’histoire de la traction sur la ligne jusqu’à l’extinction de la vapeur. La situation à l’avènement de la SNCF est claire. On trouve en roulement essentiellement des 4-141 TA montluçonnaises et usselloises et des 4-150 A montluçonnaises (les décapodes usselloises étant plus rares) ainsi que des 4-141 TB de Montluçon mais qui sont beaucoup plus discrètes car peu à l’aise sur les rampes de 35 mm/m avec leurs roues motrices de 1,65 m contrairement aux 4-141 TA particulièrement performantes en forte rampe grâce à leurs roues motrices de diamètre 1,40 m. Bien sur, la période de la guerre met un frein à toute évolution positive des choses mais la fin du conflit voit resurgir le redoutable ennemi pour les locomotives à vapeur qu’est l’autorail et qui avait déjà fait une timide apparition à la fin des années 1930. Ce sont surtout les Michelines de Clermont-Rabanesse qui prennent le pouvoir sur les relations avec la capitale auvergnate et sur le service des navettes entre Laqueuille et Le Mont-Dore.