Jusqu’à l’apparition du TGV, les grands trains de voyageurs des chemins de fer français sont essentiellement composés d’une locomotive et de matériels remorqués. Revers de la médaille, la nécessité de remettre les locomotives en tête d’un train classique au terme de son parcours est source de complications sur le plan opérationnel et de perturbations possibles sur le trafic de la gare d’arrivée. Surtout si celle-ci est en impasse, comme le sont les gares parisiennes.
La réversibilité est d'abord appliquée en banlieue
Les anciennes Compagnies se sont penchées très tôt sur ce problème devant les contraintes imposées par les dessertes comportant des allers-retours fréquents, et ce dès 1912. Le développement de la banlieue parisienne dans les années 1930 conduit la Compagnie du Nord à envisager la généralisation de la réversibilité pour son nouveau matériel métallique à l’étude, qui sera choisi également par le PLM. Les Chemins de fer de l’Etat adoptent également le système de réversibilité pour leurs trains de banlieue vapeur.
Pour les trains de grandes lignes, il faudra attendre plus longtemps. Le problème se pose en particulier sur la ligne Paris/ Bordeaux. Les gares d’Orléans et de Tours ayant été construites en impasse, les express et les rapides contournent la garecentre et s’arrêtent sur une gare de passage située en périphérie
