PORTRAIT DU RAIL BB 69000, CC 70000, CC 72075 LES ESPOIRS DÉÇUS DU DIESEL
La longue conquête de la puissance
Si l’on excepte les prototypes du
PLM et des territoires français d’outre-mer construits dans les années 1930/40, la diésélisation du parc moteur SNCF débute réellement avec des locomotives destinées aux manœuvres et aux dessertes locales (A1A A1A 62000,
LES LOCOMOTIVES DIESEL ONT MIS DE NOMBREUSES ANNÉES À ÉGALER LA PUISSANCE DES MACHINES À VAPEUR QU’ELLES DEVAIENT REMPLACER.
C 61000, BB 63000). Les premières locomotives de ligne apparaissent en 1956, grâce au moteur MGO qui équipe les BB 63400/500 et les CC 65000, en formule bimoteur pour ces dernières afin d’approcher le seuil des 1 000 kW (soit environ 1 350 ch). Dès 1959, une deuxième étape est franchie avec les BB 66000 qui reçoivent la version V16 du MGO, mais leur puissance unitaire encore modeste oblige à recourir à des unités multiples pour pouvoir obtenir des performances suffisantes et approcher celles des locomotives à vapeur qu’elles remplacent.
Les BB 67000 atteignent les 2000 ch
La troisième étape se déroule en 1960 avec la commande de trois nouvelles séries de locomotives, chacune disposant d’un type de moteur différent, mais avec de nombreux organes identiques ou similaires. Désormais, le recours à l’unité multiple peut se cantonner aux trains les plus lourds car il est possible d’atteindre les 1 470 à 1 650 kW (soit environ 2 000 à 2 250 ch) disponibles pour la traction. Cependant, la masse élevée des moteurs Sulzer (14,7 t) ou AGO (12 t) oblige à recourir à des essieux porteurs pour conserver une masse à l’essieu acceptable pour les A1A A1A 68000/500. Celle du moteur SEMT Pielstick (7,4 t) destiné aux BB 67000 permet de rester sous les 20 t à l’essieu sans cet artifice, le rapport poids/puissance étant bien meilleur en dépit d’une puissance 11 % inférieure à ses deux concurrents.
