Le pilote de chasse Pierre Grandbesançon - 1934-1942 La Luftwaffe passe à l’offensive
Mi-janvier 1940, la 3e escadrille du GC II/8 perçoit ses premiers Bloch MB.152 et rétrocède ses Po. 631 à l’escadrille AC1, une formation de chasse de l’Aéronautique navale qui, depuis novembre, fait la navette entre Calais-Marck et Cherbourg-Querqueville dans l’attente de pouvoir échanger ses antiques Dewoitine 376 contre des chasseurs modernes. Les marins espéraient toucher des monoplaces Morane-Saulnier 406 français ou des Grumman G-36 commandés aux États-Unis. Il leur a fallu déchanter… Regroupées à Calais-Marck avec ses “nouveaux” Potez, l’AC1 et son unité jumelle l’AC2, venue de Marignane, seront regroupées en mars pour former la flottille F1C qui opérera jusqu’au printemps aux côtés des Bloch du GC II/8 sous le commandement du cc Jozan.
Dès la mi-janvier, trois pilotes de la 3e escadrille des Requin, aux ordres du lt Poiré, ont été détachés à Buc, en région parisienne, pour se familiariser avec le MB.152 qui équipe depuis octobre le GC II/1, premier groupe de chasse à en avoir été doté. De retour à Marck avec trois premiers avions, ils servent de “préformateurs” au reste de l’escadrille dont les pilotes, après six à huit heures de prise en main, vont un à un réceptionner à l’Entrepôt EAA-301 de Châteaudun (Eure-et-Loire) leurs nouvelles montures assemblées, non loin de là, à l’usine SNCASO de Châteauroux-Déols (Indre). Quel changement! Le MB.152 s’avère d’emblée d’un pilotage “agréable”. Bien que sa charge alaire soit assez élevée, il reste maniable, grimpe bien et vire serré sans tendance au décrochage. Toutefois, la manœuvre de renversement est fortement déconseillée en combat aérien avec le risque avéré à basse altitude d’un départ en vrille. Son armement puissant – deux canons HS-404 de 20 mm (chargeurs de 60 obus) et deux mitrailleuses MAC-1934 de 7,5 mm (chargeurs de 500 cartouches) en voilure – est supérieur à celui de la plupart des chasseurs de son époque. Mais les pilotes s’en apercevront vite, cette “artillerie lourde” n’est pas exempte de défauts: les canons se désynchronisent, s’enrayent fréquemment et gèlent à haute altitude.
Le MB.152 montre ses limites
Plus grave encore, comme beaucoup d’appareils français des années 1930, le point faible du MB.152 réside dans sa motorisation. Les premières machines qui arrivent en unités sont dotées du Gnome et Rhône 14N-25 développant à peine 1 000 ch aux altitudes d’utilisation. La mise au point, l’intégration et le refroidissement de ce moteur en étoile (refroidissement par air) laissent à désirer. Les remèdes aux problèmes sont lents et erratiques au fil des sous-versions qui peinent à sortir des ateliers du motoriste. Tant sur les propulseurs que sur les mécanismes d’armement, les mécaniciens vont devoir bricoler. Le lt Grandbesançon s’en agace: “Notre groupe commence à toucher des Bloch 152 à moteur 14N-25, puis N-49 ordinaire, puis N-49 modifié, puis N-49 “réchauffé”, puis N-49 transformé, etc. Les pilotes qui vont à Châteaudun chercher les appareils sont à l’affût des derniers perfectionnements, mais ils sont un peu découragés car, à leur atterrissage à Marck, on leur apprend quelques fois que depuis leur départ de Châteaudun un nouveau Bloch particulièrement retaillé vient de sortir.”
Aux tracas des moteurs (1) s’ajoute une pénurie d’hélices à n° 590).
