De Marignane à Calais, la drôle de guerre
En juin 1938, le GC II/8 change de monture… L’unité abandonne ses derniers MS.225 pour un chasseur plus récent, bien que déjà dépassé: le Dewoitine 510. À leur arrivée dans l’armée de l’Air, trois ans plus tôt, les premières versions de cet avion (D.500 et D.501) faisaient figure d’appareils modernes tant par la hardiesse de leur conception – monoplan à ailes basses de construction métallique – que par l’élégance de leurs lignes. En 1938, le D.510 est alors la version la plus évoluée de ce chasseur français dont la caractéristique principale est de posséder – en plus de deux mitrail-leuses de voilure – un canon de 20 mm placé entre les cylindres du moteur et tirant à travers l’axe de l’hélice. Ce moteur, dit moteur-canon, est un Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 ch qui permet d’atteindre 400 km/h, un plafond théorique de 10 000 m et offre une puissance de feu considérable.
Le Dewoitine 510, “racé mais méchant”
Entré en service trop tardivement, il est néanmoins d’une conception surannée avec un train d’atterrissage fixe, un poste de pilotage à ciel ouvert, une absence de volets hypersustentateurs et une vitesse ascensionnelle insuffisante.
C’est aux commandes de son D.510 personnel que le lt-col. Dugand, pacha de la 8e escadre, trouve la mort le 31 août 1938, victime d’une panne de moteur qui l’a contraint à un atterrissage forcé près du village de Brue-Auriac, dans le Var. Au contact du sol, l’avion s’est brutalement retourné, écrasant son pilote… Capitaine de corvette dans l’Aéronautique navale, Dugand comptait au nombre des rares offi-ciers de la Marine ayant accepté leurs transferts dans l’armée de l’Air deux ans plus tôt. Ce terrible accident est durement ressenti par Pierre Grandbesançon qui porte un jugement sévère sur le D.510, “un avion de chasse racé, solide, mais méchant, en ce sens que, très chargé au mètre carré, sa vitesse d’atterrissage devait rester élevée sous peine de décrocher faute de volets pour le ralentir. C’était la dernière génération des monoplaces où le pilote avait encore la tête à l’extérieur sans autre protection qu’un fragile parebrise. Son moteur Hispano était le plus puissant existant à l’époque [du moins en France, NdA], mais il avait quelques défaillances et un atterrissage en campagne se termi nait souvent mal, l’avion pouvant brutalement capoter sans que rien ne protège le pilote”. Avec la disparition du commandant Dugant, “nous perdions un chef adoré de tous qui donnait à la 8e escadre cette personnalité si particulière et si attachante que ne peuvent oublier tous ceux qui l’ont approché”.
Du respect par l’exemple
Au printemps 1938, le lt Grandbesançon a été nommé à titre intérimaire à la tête de la 3e escadrille du GC II/8. Son diplôme d’“aptitude aux fonctions de chef de patrouille” ne lui sera officiellement décerné que le 3 mai 1939. Son D.510 s’orne désormais du chiffre “1”. Mais le nouveau chef d’escadrille conserve une certaine appréhension et un manque de confiance dans son nouveau chasseur. Il avouera plus tard: “Durant la période où je commandais l’escadrille équipée de Il lui faut veiller à la sécurité des vols et freiner les ardeurs des plus téméraires sur cet avion puissant au moteur trop capricieux. Le jeune lieutenant, issu de l’armée de l’Air, doit imposer la discipline à des sous-officiers – souvent talentueux – qui ont à coeur de montrer à l’aviateur le savoir-faire appris de la Marine!
