Précision de taille : tous les modèles à l’essai ici relèvent de la catégorie des hybrides non rechargeables, dits également “full hybrid”. Dotés d’une électrification plus poussée que des versions dites micro-hybrides ou “mild hybrid”, ils ne nécessitent pas pour autant d’être branchés sur une borne de recharge puisqu’ils “s’auto-rechargent” en roulant et sont surtout moins chers, moins lourds que les SUV hybrides rechargeables ou “PHEV”. Appartenir à cette catégorie n’empêche pas une diversité technologique : leurs moteurs thermiques sont à 3 ou 4 cylindres, avec ou sans turbo, et celui du Qashqai adopte même un taux de compression variable en faisant fluctuer la longueur de ses bielles, une première en Europe. Les transmissions sont aussi très différentes : entre le simple réducteur du Qashqai, les trains épicycloïdaux à effet CVT, les doubles embrayages ou la boîte à crabots pilotés de l’Austral, il y en a pour tous les goûts. Dernier détail : les Qashqai, Austral et Sportage sont des perdreaux de l’année, alors que le Tucson a déjà plus d’un an. Quant aux Kuga, C-HR et CR-V, ils sont tous trois en fin de carrière sous leur forme actuelle, à la veille d’un restylage pour le premier et d’un changement de génération pour les deux japonais. Ce qui pourrait les mettre en difficulté…
Honda CR-V
e:HEV 2.0 i-MMD 184 ch 2WD Elegance 42970 €
Ça commence mal pour le SUV Honda, qui prend la 6e place de cette partie “Sur la route”. En cause ? Des performances un ton en dessous, un châssis très correct en confort mais qui manque de précision, et la sensation désagréable que le moteur mouline dans les tours. Un peu comme “l’effet CVT” qui affecte les hybrides Toyota… alors que le Honda ne reçoit pas de transmission CVT. En fait, le CR-V utilise son moteur thermique principalement comme un groupe électrogène qui produit l’électricité en temps réel, en fonction des besoins. Ainsi, si vous appuyez franchement sur l’accélérateur, il faut plus de courant, donc le moteur tourne plus vite, et cela s’entend. Le 4 cylindres entraîne toutefois par moments les roues directement, selon la vitesse et la charge, via un embrayage et un pignon fixe. Le reste du temps, le CR-V n’est mû que par son moteur électrique. Remarque : les mauvaises distances de freinage dans notre tableau technique sont dues aux pneus neige qui chaussaient le CR-V évalué. Nous n’en avons pas tenu compte.
