Harley travaille ses fondamentaux
: deux mots qui ne doivent pas faire beaucoup usage chez Harley-Davidson. Si l’abaissement de cylindrée est à la mode dans le domaine de l’auto, à Milwaukee, la tendance est nettement à l’inverse: plus les années passent et plus on ajoute du cubage. L’une des plus significatives illustrations nous en est donnée par cette chère Low Rider au catalogue de la marque depuis 1977. Sans remonter à cette époque canonique, l’engin n’a cessé de voir son twin prendre du volume, s’adjoignant même ces dernières années les services d’une version S, encore plus généreusement dotée. Eh bien cette version bodybuildée se permet de prendre encore du muscle. Après le twin 110 CI en 2016 (1800 tout de même) puis le 114 CI en 2020 (68 cm de plus), la voici qui hérite, pour 2022, du Milwaukee Eight 117 CI, rien moins que le plus gros bicylindre Harley proposé de série: un bébé refroidi par air et huile de quelque 1 923 cm. Le même moulin que celui qui équipe les CVO, le super haut de gamme de la marque. Un moulin qui – le communiqué de presse Harley l’annonce fièrement – permet à la machine de passer le seuil des… 100 ch (103 ch exactement). Alors oui, j’en vois qui ricanent derrière les pages de leur magazine préféré. 103 ch pour deux litres de cylindrée, quand une 600 à 3 ou 4 cylindres peut atteindre la même valeur sans trop se forcer? Oui, mais c’est une Harley. Respectez sa différence, merde! Et puis bon, il n’a pas que sa puissance pour lui, ce brave Milwaukee Eight 117 CI, il a aussi du couple: 17 mkg à 3 500 tr/min. Et là, tout de suite, ça en impose nettement plus. Ça en impose tellement d’ailleurs que la partie-cycle a droit, elle aussi, à sa mise à jour, histoire de préserver sinon la santé, du moins le confort des clients qui auront l’idée de faire parler la poudre sans ménagement. Mono-amortisseur arrière aux débattements accrus et au réglage hydraulique de la précharge, fourche inversée de 43 mm de diamètre, double disque de 300 mm, roues de 19 pouces à l’avant et de 16 à l’arrière, angle d’ouverture de colonne généreux (28 °): tout est convoqué pour que le mustang ne désarçonne aucun de ses cavaliers. L’électronique dont se délecte une partie de la concurrence est également présente, mais avec parcimonie: en tout et pour tout, un ABS. Minimaliste à cet égard, l’engin l’est aussi côté look avec un traitement de surface noir de ses parties mécaniques, et deux coloris des plus sobres: noir et gris. Le tout dès à présent disponible contre 20 590 € (pour la noire) et 20 890 € (pour la grise).
