Speed Triple 1200 RR Triumph en catégorie superbe bike
Triumph Speed Triple 1200 RR/21 500 €*
+ 250 km/h • 180 ch – 12,7 mkg • 199 kg pleins faits
*estimation MR
Une sportive de forte cylindrée : de la part de Triumph, nous avions fini par ne plus y croire. Nous avions même perdu l’habitude d’en discuter avec les représentants de la marque, convaincus que le constructeur ne s’aventurerait plus sur un segment aussi coûteux en termes de développement que peu rentable économiquement. Eh bien, nous avions mais une Speed Triple 1200 habilement habillée et affûtée. Surprenant ? Pas tant que ça en fait : Triumph n’a jamais caché son peu d’appétit pour le très concurrentiel segment hypersport (qui suppose, outre le coût de développement d’une machine, celui d’un programme de compétition nécessaire à asseoir la légitimité de cette dernière) et puis, quand on y repense, dans sa période moderne, c’est la plupart du temps de cette façon que la marque anglaise a procédé. Souvenons-nous : dans les années 90 et 2000, les Daytona 900 puis 955 incarnaient déjà une sportivité nettement moins radicale que leurs concurrentes de l’époque. Et d’ailleurs, ces machines partageaient, elles aussi, l’essentiel de leur base technique avec une certaine Speed Triple. La différence, c’est qu’en ces temps lointains (une trentaine d’années… eh oui, ça passe !), c’est la Speed qui était dérivée des Daytona alors qu’aujourd’hui, c’est elle qui sert de base à cette nouvelle sportive. Une base d’ailleurs très peu remaniée dans ses fondamentaux. Du roadster Speed Triple 1200 lancé en début d’année, cette 1200 RR conserve tel quel le moteur (troiscylindres de 1160 cm, 180 ch, 12,7 mkg de couple), la ligne d’échappement, mais aussi l’essentiel de la partie-cycle (cadre périmétrique en aluminium, monobras oscillant, même géométrie d’ensemble), ainsi que l’électronique (écran TFT couleur connectable au smartphone, centrale inertielle gérant un ABS virage et un contrôle de traction, cinq modes moteur sélectionnables au guidon…). Mais n’allez cependant pas conclure que les changements n’interviennent qu’au niveau du mignon carénage de tête de fourche chapeautant l’engin. Quelques autres points ont été retravaillés, qui ont de quoi changer nettement la donne. Le plus remarquable concerne les commandes. Le cintre monté sur pontets disparaît au profit de demi-guidons positionnés 50 mm plus en avant et 135 mm plus bas. De leur côté, les commandes aux pieds reculent (Triumph ne dit pas de combien) afin de contribuer à un accueil à bord cohérent. Même si la hauteur de selle reste identique à celle du roadster (830 mm), nul doute que la position de pilotage sera très sportive, beaucoup plus que sur les café racers grand public dont le segment néo-rétro (et donc Triumph) s’est fait une spécialité depuis quelques années. Buste, on l’imagine, nettement penché vers l’avant, le pilote de l’engin aura tout le loisir de détailler la seconde singularité de cette version RR : la fourche Öhlins USD semi-active. Un élément piloté électroniquement (tout comme son homologue arrière) pour adapter, en temps réel, l’amortissement au style de pilotage et aux conditions de roulage. Une opportunité intéressante pour qui, par exemple, souhaite emmener de temps en temps l’engin sur circuit sans avoir à se pencher sur de fastidieux réglages de suspensions. Car oui, le circuit semble – du moins sur le papier – à la portée de cette machine. Certes pas pour tenir la dragée haute aux hypersportives, mais à tout le moins pour satisfaire les amateurs de Track Days souhaitant pratiquer l’exercice avec une monture rigoureuse, performante et un peu plus conciliante. La déclinaison roadster essayée sur circuit au printemps dernier nous a montré que la base technique n’était pas hors sujet dans cet environnement et les modifications apportées à cette version RR (auxquelles il faut ajouter des Pirelli Diablo Supercorsa SP et un shifter up and down de nouvelle génération que la marque décrit comme ) plaident largement en ce sens. Alors, Triumph a-t-il concocté là l’outil idéal pour les ? Seul l’essai de l’engin le dira. En attendant, ce dernier est sacrément alléchant. Reste une inconnue : le tarif qui, à n’en pas douter, sera salé. Si l’on se fonde sur celui du roadster (17990 €) et sur les multiples modifications dont cette RR bénéficie, on peut s’attendre à voir le ticket dépasser les 20 000 euros.
