Le Pacifique en B314 Début de croisière
Le gros B314 chargé à plein s’enfonce vers l’aventure: l’océan à perte de vue pour les dix prochaines heures est le programme de ce premier segment du long voyage entre San Francisco et Hong Kong. Les deux premiers volets de cette saga avaient fait le point sur la planification historique du vol et sur le démarrage du bateau volant. Mais ici les choses deviennent très sérieuses. Le pilotage reprend ses droits, à la sauce 1941 qui plus est. Ce vol vers notre première escale à Honolulu mettra en œuvre les différentes facettes du B314, ce qui servira par la suite pour les autres parties de la traversée du Pacifique. Ce début de croisière est une étape primordiale pour le reste du vol. En fin de compte, une fois le San Francisco-Hawaï accompli, il suffira de transposer les mêmes procédures, réglages et séquences d’action aux autres segments du voyage, ces derniers étant de surcroît plus courts.
Températures de montée
Le premier défi du 314 est de parvenir à son altitude de croisière, fixée à 16 000 ft d’après la table de et (fig. 1). Surtout on ne néglige pas de surveiller la température des propulseurs, mis à rude épreuve pour cette montée en altitude. Et pour cela, il faut comprendre le système d’affichage des températures très particulier du Boeing 314. Car plutôt que d’affecter un cadran à chaque élément à contrôler (base ou tête de cylindre, soit au moins huit cadrans analogiques pour ce quadrimoteur), les ingénieurs du constructeur ont imaginé un appareillage complexe dénommé « pyromètre » ( en anglais). C’est un gros cadran sur le poste du mécanicien navigant (fig. 2), qui fonctionne en conjonction avec un sélecteur de source situé sur le panneau de commutateurs (, fig. 3). Dans le principe, le contacteur rotatif du panneau est tourné pour sélectionner la source. Chaque moteur comporte deux capteurs de température au niveau des têtes de cylindres (H1 et H2 pour chaque moteur) et deux capteurs sur les bases des cylindres (B1 et B2, là encore pour chaque propulseur). Les têtes sont logiquement plus chaudes puisque c’est à leur niveau que se produisent les détonations du carburant dans les cylindres. Le gros cadran du pyromètre affiche la température relevée sur la source sélectionnée. Encore faut-il calibrer l’instrument, ses résultats pouvant être faussés par la température ambiante qui n’est pas la même au niveau de la mer et à 16 000 ft… Pour cela il faut tourner la molette du pyromètre pour que l’aiguille supérieure se cale sur zéro (fig. 4). Ensuite les valeurs de température sur le cadran principal sont interprétées. Attention, il faut procéder à ce recalage à 16 reprises (quatre sources par moteur).
