“La voiture réagit parfaitement aux réglages, et la modification de chaque paramètre est immédiatement perceptible.”
Christophe Tinseau
Où est-ce que je pose mes affaires ? » se demande un Laurent Villaron plutôt perplexe au moment d’installer son sac photo dans la GT3 RS. Ceux qui lisent régulièrement Sport Auto savent que l’espace sous le capot avant abrite désormais un gros radiateur incliné à 43°. Le but ? Dégager l’espace sur les parties latérales pour y aménager des volets participant à une aérodynamique active qui alimente les fantasmes des amateurs de sorties circuit. Notre GT3 RS dotée d’un pack Weissach permettant d’abaisser son poids de 20 kg et comprenant ici un arceau boulonné en PRFC (plastique renforcé de fibres de carbone) n’arrange pas les choses : impossible ou presque de glisser ne serait-ce qu’un casque intégral à travers cette forêt de tubes ! Comme toujours depuis des générations, la GT3 RS vise d’abord le chrono sur piste, quitte à faire l’impasse sur les aspects pratiques.
Il suffit pourtant d’ouvrir la porte pour que l’ambiance s’adoucisse un peu. Certes, les baquets annoncent la couleur. Leur fermeté, leur rembourrage minimal et leur dossier fixe assez vertical n’incitent pas mon passager à une sieste réparatrice, mais ils demeurent supportables pour envisager 736, mais son pouvoir d’absorption apparaît supérieur à celui d’une GT3. Traumatisé par le confort « bout de bois » de la GT3 Touring lors d’un précédent , notre photographe trouve à juste titre cette version RS un peu moins cassante, avant d’ajouter avec malice : Cet énorme aileron, justement, qui surplombe désormais le reste de la carrosserie, est le plus bel exemple du jusqu’au-boutisme de Porsche. Son système DRS géré par deux gros vérins pilotés hydrauliquement est la partie la plus visible d’une aérodynamique active redoutable. L’appui pratiquement comparable à celui d’une McLaren Senna atteint 860 kg (260 à l’avant et 600 à l’arrière) à 285 km/h lorsque les volets mobiles nichés dans le bouclier avant et sur l’aileron arrière sont braqués au maximum. Même lorsque ces éléments sont débraqués (et que le DRS est actif) pour mieux filer en ligne droite, il reste encore 306 kg de charge (70 à l’avant et 237 à l’arrière). Elle n’oublie pas non plus le grip mécanique, puisque ses voies avant et arrière majorées de 29 mm par rapport à celles de la GT3 accueillent des gommes antérieures et postérieures de respectivement 275 et 335 mm de large. Dans cette recherche effrénée du chrono, la puissance limitée du flat 6 atmosphérique de 4 litres constitue le maillon faible. C’est la raison pour laquelle Porsche a dû pousser le concept aérodynamique et la mise au point de son châssis à des degrés jamais atteints pour tenter de parvenir à ses fins et semer les rivales dès que les virages se profilent.
