TOYOTA

Sakichi Toyoda est un important fabricant de métiers à tisser. En 1936, son fils Kiichiro construit l’AA, première voiture japonaise. Devenu leader mondial juste avant Fukushima, Toyota vient de perdre son trône au profit du groupe Volkswagen. Investie dans l’hybride, la marque cherche également à dynamiser son image. toyota.fr

YARISGR

> 261 ch > 250 km/h > 0 à 100 km/h : 5”2*

UN JOUJOU EXTRA

Cela ressemble à une erreur de casting. Imaginez plutôt: une Yaris, la reine de l’hybride made in France (fabriquée à Valenciennes), développant 261 ch, dotée d’une transmission intégrale et affublée d’une carrosserie bodybuildée. Sur le papier, cela ressemble furieusement à du tuning comme peuvent souvent en être “victimes” les voitures japonaises. Rien de tout ça, la Yaris GR est tout ce qu’il y a de plus officielle. Cela tombe bien, nous, a-t-il précisé, et même pas sous la torture ! Et il est vrai que ce 3 pattes donnerait des complexes à des moteurs deux fois plus gros. Dès 2 000 tr/min, il met une bonne claque dans le dos des occupants et ne les lâche pas jusqu’à 7 000 tr/min. Il grogne comme on peut l’attendre d’un moteur de son espèce (3 cylindres), mais il lui manque quelques notes plus aiguës, plus libérées, pour réellement déclencher l’émotion. Toyota s’en est aperçu et a mobilisé les haut-parleurs pour amplifier la bande-son. Ce n’est pas flagrant, mais ça ne fait pas pire que mieux. Mesuré à 265 ch lors de son passage sur le banc de puissance, notre modèle nous a gratifiés d’un très beau 5”2 sur le 0 à 100 km/h, alors que le constructeur ne promettait que 5”5. Il a franchi la borne kilométrique à 209 km/h en 24”7. Excitée, la puce ! Savante aussi, dans la conception de sa transmission intégrale. Le système GR-Four propose 3 modes de gestion du couple. En position normale, la répartition est de 60/40 %, ce qui privilégie la sécurité des réactions au quotidien. Le mode Track rééquilibre les choses avec la même valeur de couple envoyée à l’avant et à l’arrière. Enfin, le mode Sport, le plus fun, dirige 70 % du couple sur l’arrière. Sachant que la finition Track ajoute un différentiel à l’avant et un à l’arrière pour répartir le couple entre les roues d’un même essieu, tout est réuni pour se faire plaisir. Ce qui est le cas. Grâce à la prépondérance de l’arrière, la Yaris GR enroule à l’accélérateur après avoir été “jetée” en entrée de courbe, sans que cela se finisse dans le mauvais sens. La position Sport corrige le sous-virage naturel qui la caractérise. En dépit de son empattement riquiqui, jamais elle ne surprend par des réactions parasites. Merci à l’augmentation du carrossage et au train arrière multibras qui a pris la relève de la barre de torsion. La boîte demande de la poigne, mais elle est bien guidée et son étagement donne satisfaction, sur route en tout cas. Sur circuit, il aurait pu être plus serré et la suspension plus ferme. Mais là encore, c’est sur les petites routes façon spéciales de rallye que l’on comprend les choix de réglages faits pas les ingénieurs. Le freinage ne bat pas de record (148 m depuis 200 km/h), mais ne suscite pas non plus de franches critiques sur son efficacité et son dosage. C’est moins le cas de la position de conduite, très haute et assise, qui donne l’impression d’être au volant d’une… citadine. Mais la Yaris GR n’en est pas moins un joujou extra dont on aimerait qu’il ne reste pas l’exception. On peut toujours rêver…