BMW
À côté des moteurs d’avion (d’où l’hélice stylisée du logo) et des motos, BMW fabrique en 1929 des Austin sous licence. Dès 1936, dans les 327 et 328, un beau six en ligne instaure la modernité. S’ensuivent quelques zigzags dans le luxe (501, 503, ainsi que la 507) et le populaire (Isetta), mais la 1500 de 1961 indique la voie de la berline sportive. Aujourd’hui, la gamme M déborde de modèles et les CS se multiplient ! bmw.fr
M4Competition
> 510 ch > 250 km/h > 0 à 100 km/h : 3”7* (3”7/3’’9)
QUIPROQUO
C’est ce qu’on appelle un heureux hasard. Alors que nous quittions le circuit du Mans après nos Supertests, nous avons rejoint celui du Vigeant sans référence. Or le hasard a voulu que parmi les premières sportives à fouler le bitume viennois figurent la Porsche 911 type 992 GT3 et la nouvelle BMW M4 Compétition. En un mot, des références, chargées de faire les temps de référence sur notre nouveau terrain de jeu. L’arbitre, lui, est toujours le même. Il s’agit de Christophe Tinseau qui, en plus de goûter les contre-braquages, aime aussi prendre le contrepied de la tendance en défendant la nouvelle face avant de cette M4. Soit, mais sa place à lui est derrière (la calandre comme le volant) et sa mission de réaliser le meilleur temps. Ce qu’il fera en 1’48”34… un chrono qui ne veut pas dire grand-chose dans l’absolu sachant que, devant, il y a la 911 GT3 (logique) et derrière une Ford Mustang Mach 1 (logique aussi). Mais l’échelle de valeurs n’est pas (encore) assez serrée pour établir une vraie hiérarchie. Mieux vaut, dès lors, se fier aux impressions de l’homme de l’art. Lequel a la dent dure. Il trouve le 6 cylindres en ligne peu volontaire en haut du compte-tours, la boîte trop lente, le train avant trop lourd et les mouvements de caisse trop amples. Deux biais expliquent ce jugement sévère. Un malentendu d’abord : le mot Competition accolé derrière M4 ne signifie pas que la BMW est devenue une pistarde. Une malchance ensuite : le tracé très technique du Vigeant ne convient pas à des sportives lourdes et permissives côté suspensions. Histoire de remettre le moteur au centre de la sportive, reprenons point par point. Inutile, effectivement, d’aller chercher le rupteur à 7 200 tr/min. Mais entre 2 500 et 6 500 tr/min, c’est en revanche un festival. La mécanique n’est jamais à court d’arguments, comme le constate notre chrono : 11”7 pour éliminer le 0 à 200 km/h, 21”1 pour effacer le 1 000 m départ arrêté, ça envoie ! La boîte n’est pas des plus rapides, et la comparaison avec une PDK fait grincer des dents, mais le moteur, plein comme un œuf, gomme cet écueil. Il faudra d’ailleurs avoir le pied léger à la réaccélération, le couple déboulant sans crier gare. Le train avant est lourd, cela ne fait pas de doute (53 % du poids), mais la monte pneumatique, des Michelin Sport 4S, n’est pas taillée pour le circuit. Quant aux mouvements verticaux trop amples de la suspension, ils permettent d’apprécier plus facilement les limites d’adhérence et garantissent un certain confort en utilisation quotidienne. Là où la M4 fait consensus, c’est au chapitre de son équilibre et de sa capacité à informer le conducteur de ce qu’il va se passer, avant même que cela arrive. Un exercice de pédagogie qu’elle poursuit en offrant au conducteur la possibilité de configurer un tas de paramètres, histoire de se concocter une sportive parfaitement à sa main. Comme un Traction Control réglable sur dix niveaux pour s’aventurer progressivement dans l’art du drift sans brûler les étapes, uniquement les pneus. Un analyseur de drift enregistre même l’angle et la distance de la dérive puis délivre une note sous forme d’étoiles! Ludique. Abordons enfin le freinage, sujet traditionnellement douloureux pour la M4,
