BSA renaît sous une belle étoile
ous avions vu juste! Enfin presque… Dans notre numéro d’octobre dernier consacré aux probables nouveautés 2022, nous évoquions avec une quasi-certitude (90% de probabilité) l’arrivée d’une BSA néo-rétro cubant 650 cm. Cette prédiction, nous la fondions non pas sur des photos volées ou des documents d’homologation (aucun n’a filtré. Comme quoi, quand les constructeurs veulent être discrets, ils y parviennent…) mais sur une simple déduction: la marque BSA, disparue en 1972, ayant été rachetée en 2016 par le millénaire. Sans surprise, l’engin pose ses roues dans le couloir néo-rétro (on ne rachète pas une marque disparue depuis 50 ans pour sortir une hypersport ou donner dans le manga design). Et, entre ses roues, il dévoile une architecture moteur singulière, voire désuète pour notre époque: un gromono. Surprenant? Plutôt. à l’automne dernier, nous faisions, nous, le pari d’un twin vertical façon Royal Enfield Interceptor (la concurrente directe). Mais, à notre décharge, nous ne savions pas encore que cette BSA serait une Gold Star. Or, les Gold Star ont toujours été mues par des monocylindres. Sur ce coup, Mahindra (pardon, BSA…) joue donc la carte de la fidélité. Sur le plan de la partie-cycle et du style aussi, cela dit: le cadre recourt de la façon la plus traditionnelle qui soit à des tubes d’acier organisés en double berceau, la fourche à soufflets affiche 41 mm de diamètre (et ressemble de très près à celle de l’Interceptor), les jantes sont rayonnées et le réservoir en goutte d’eau adopte une robe grise et chromée qui évoque le modèle DBD34 de 1956. Sur ce point, les nostalgiques de la lignée originale ont de quoi être comblés. Il y en a un, en revanche, sur lequel, parions-le, les amateurs n’ont pas fini de gloser, c’est le refroidissement liquide, évidemment absent des modèles antérieurs et ici organisé autour d’un (trop) massif radiateur frontal. La raison de sa présence est simple: en 2022, il faut être en mesure de passer les normes de dépollution présentes et… à venir. Certes mais sur ce point, Royal Enfield (qui s’en passe) et Triumph (qui utilise un élément plus discret) font nettement mieux. Un choix d’autant plus regrettable que le mono de 652 cm a été, lui, dessiné pour donner ostensiblement l’impression d’appartenir au passé, avec ses ailettes de refroidissement superflues, ses fausses montées de tiges de culbuteur et sa boîte séparée tout aussi factice. Derrière ces oripeaux se cache en fait un bloc moderne, pourvu de quatre soupapes et d’un double arbre à cames en tête, conçu non pas en Inde ou en Angleterre, mais en Autriche, du côté de chez Rotax. Un mono presque aussi puissant que le twin 650 Royal Enfield (45 ch contre 47) et un peu plus coupleux (5,7 mkg de couple à 4 000 tr/min contre 5,4 à 5150 tr/min), voilà qui laisse augurer d’une confrontation serrée, d’autant que les deux machines affichent quasiment le même (substantiel) poids: 213 kg en ordre de marche pour la BSA contre 217 pour la Royal Enfield. Reste que pour les comparer, il faudra les avoir sous la main. Et si la question de la disponibilité ne se pose pas pour l’Interceptor, très bien distribuée en France, elle reste on ne peut plus ouverte pour cette BSA. Non seulement on ne sait pas quand la moto sera lancée, mais on ignore de surcroît si elle sera disponible chez nous. BSA qui, pour l’instant, s’est contenté de la dévoiler lors du Salon de Birmingham, affiche une stratégie de communication assez difficile à cerner, en divulguant un minimum d’informations. Impréparation? Amateurisme? Connaissant l’expérience du groupe Mahindra et sachant que le PDG nommé à la tête de BSA – l’Indien Ashish Singh Joshi – est passé par Royal Enfield et Triumph, on peut en douter. En limitant sa communication, la marque cherche plutôt à faire monter un peu la mayonnaise autour d’une machine qui, selon nos informations, devrait être lancée entre avril et mai. Autant dire que d’ici là, nous aurons largement l’occasion de vous en reparler.
