Premières impressions
ais qu’elle est petite! Mais qu’il est gros! Elle, c’est cette nouvelle Harley, à peine plus grande que sa devancière mais particulièrement compacte pour une machine cubant 1 250 cm. Et lui, c’est son pneu avant. Un mastard de 160 mm. Oui, vous avez bien lu: 16 cm de large alors que son homologue arrière, nettement plus raisonnable, n’en affiche que deux de plus. Ce pneu avant, aux flancs qui plus est très hauts, c’est, concède le staff Harley). Cadre quasi invisible sauf en amont de la colonne de direction, habillage minimaliste: la moto semble construite autour de son V-twin. S’il n’a pas les ailettes et le charme suranné de son prédécesseur, ce dernier s’affiche tout de même comme une très belle pièce: ses traitements de surface sont splendides, sa ligne d’échappement bien intégrée. Le côté droit de la moto (celui que l’on voit majoritairement sur les photos des constructeurs) est très valorisant. Côté gauche, c’est moins enthousiasmant: les durites du dispositif de refroidissement liquide sont visibles, le câblage n’est pas idéalement intégré et on repère quelques caches en plastique pas très heureux, notamment à hauteur du proéminent radiateur. Pour situer, disons que c’est au niveau de ce que l’on voit sur certaines Ducati récentes (la nouvelle Monster par exemple) et un ton en dessous de ce que propose Triumph sur sa gamme néo-classique. Il n’y a, cela dit, pas scandale: la moto est très belle, bien assemblée et nettement mieux équipée que sa devancière, gratifiée d’une belle fourche et enfin de vrais freins. Installé, comme le veut la tradition, sur une selle basse (755 mm de haut), les pieds en avant et les mains posées sur un guidon modérément cintré, on retrouve cette position typique du Sportster Harley: jambes détendues, buste basculé vers l’avant. Pas très ergonomique mais pas inconfortable non plus. D’autant qu’il n’y a plus ce fichu filtre à air contre lequel venait buter le genou droit. Au démarrage, ça chante correctement en tout cas, pas franchement moins bien que l’ancien 1200 en configuration Euro 4. En revanche, ça vibre nettement moins. Pas sûr que beaucoup s’en plaindront, d’autant que si ce trait de caractère a disparu, d’autres typiques du Sportster perdurent, notamment la sélection, pas franchement moins lente que par le passé. Et le moteur dans tout ça? Ne tournons pas autour du pot: ça marche sacrément… surtout à partir de 4 000 tr/min, un peu comme sur le trail Pan America. Harley explique pourtant avoir retravaillé son twin Revolution pour le remplir davantage à bas régimes. Personnellement, je n’ai pas vu une grosse différence. Il y a toujours ce côté on/off à la prise de tour, qui ne m’a toutefois pas déplu et qui ne gâche pas l’irrépressible envie de faire un run au guidon de l’engin. Moto de ligne droite, ce nouveau Sportster? Indéniablement. J’aurais aimé ajouter « mais pas seulement ». Sauf que voilà, ce fameux pneu avant de 160 de large est certes mignon, mais au bout de la ligne droite, lorsqu’un virage se présente et qu’il faut faire prendre de l’angle à la moto, on le sent énormément. Quel dommage d’avoir sacrifié ainsi l’agilité à l’esthétique. D’autant que tout n’est pas à jeter au niveau du comportement dynamique. Il y a même beaucoup à en dire. On y revient en détail dans le prochain numéro.
