Les “Milan” de la Sécurité civile
Si les amphibies-écopeurs, “Catalina” puis Canadair, restent les rois des interventions sur feux, l’apport des avions plus conventionnels, lourdement chargés de retardant, s’avéra complémentaire et d’une redoutable efficacité pour la Sécurité civile qui, dès la fin des années 1970, avait opté pour des DC-6 afin de renforcer sa flotte. Une décennie plus tard, deux C-130A loués aux États-Unis assurèrent à leur tour cette mission avec une réussite telle que l’acquisition de plusieurs “Hercules” fut sérieusement envisagée jusqu’à ce que le dernier appareil en contrat ne s’écrase en Ardèche en septembre 2000.
En 1999 et 2000, la Sécurité civile se fit présenter plusieurs aéronefs susceptibles d’intégrer et de renforcer un jour sa flotte, car si les 11 CL-415 étaient flambant neufs et que 11 des 12 “Tracker” subissaient un important chantier de prolongation, les deux Fokker 27 arrivés à la fin des années 1980 approchaient de l’âge de la retraite (Le Fana de l’Aviation n° 524). Mais Beriev 200, Basler BT-67 et Iliouchine 76 ne parvinrent pas à séduire. Le C-130, candidat naturel pourtant, ne fut pas pris en considération, en lien avec le retrait temporaire du type pour ces missions aux États-Unis pendant l’été 2002 (Le Fana de l’Aviation n° 513). Lorsque la saison des feux 2003 débuta, la question des nouveaux moyens aériens lourds n’avait toujours pas été tranchée.
L’été infernal de 2003
À partir du mois de juin, l’Europe se retrouva soumise à une sécheresse rare qui déboucha en août sur un pic de canicule intense. Près de 80 000 ha partirent en fumée dans le Sud de la France et il fallut donc faire appel à des renforts étrangers, deux Mil Mi-26, hélicoptères bombardiers lourds venus de Russie et un Convair 580 de la société Conair.
À l’occasion d’une visite sur la base de Marignane le 1er septembre 2003, le ministre de l’intérieur Nicolas Sarkozy annonça l’achat de deux avions lourds dont le type ne fut pas alors précisé.
La société canadienne Conair, partenaire de la Sécurité civile depuis 1982 avec la vente des premiers “Firecat” et, en 1987, des Fokker 27, disposant du savoir-faire nécessaire pour transformer des avions civils ou militaires en appareils de lutte antiincendie, proposa de convertir deux Dash 8 Q400, la version allongée du DHC-8 conçu originellement chez De Havilland Canada au début des années 1980 et désormais produite par le groupe Bombardier.
Il s’agit d’un bimoteur à turbopropulseurs apparu en 1999 et entré en service l’année suivante pouvant accueillir environ 80 passagers dans son fuselage 10 m plus long que celui de la version originale Dash 8-100. Sa dénomination Q, pour “Quiet” (silencieux), est liée à la présence d’un système d’atténuation des sons) pour augmenter le confort des passagers. Doté de deux turbines PW150A développant plus de 4 800 ch chacune, sa vitesse de croisière est d’environ 350 noeuds (648 km/h), avec un plafond opérationnel de 25 000 pieds (7 620 m) et une distance franchissable maximale de l’ordre de 2 500 km.
