Le rétrofit veut mettre les watts!
Quel est, aujourd’hui, le point commun entre une Citroën 2CV, une Fiat 500, une Peugeot 504 coupé, une Porsche 912 et une Renault Twingo converties à l’électrique? Si vous observez bien celles qui figurent sur ces pages, vous remarquerez qu’elles ne possèdent pas une immatriculation classique, mais une plaque “W garage”. En clair, aucune n’est homologuée, il s’agit encore de prototypes! Pourtant, depuis la publication de l’arrêté fondateur du 13 mars 2020 encadrant le rétrofit, l’opération consistant à installer un ensemble moteur électrique/batterie, en lieu et place du moulin d’origine, est parfaitement juin dernier, cette greffe est subventionnée par le gouvernement, à travers une prime à la conversion pouvant atteindre 5000 €. Bref, les planètes semblaient alignées pour que le rétrofit prenne son envol: sur le papier, n’importe quelle voiture (ou utilitaire) thermique de plus de 5 ans peut, depuis, carburer à l’électricité. Pour cela, plus besoin de l’accord du constructeur, un frein majeur levé par l’arrêté du 13 mai. En revanche, la quinzaine de sociétés qui se sont lancées dans l’aventure doivent faire les choses dans les règles : ingénierie, prototypage, homologation… le parcours est normé, complexe et long avant de pouvoir commercialiser un kit de conversion. Une tâche colossale, qui passe par le respect d’un cahier des charges strict: le surpoids de l’ensemble moteur/batterie ne doit pas dépasser 20 %, la puissance doit être équivalente à celle d’origine, la structure du véhicule converti doit être préservée, les batteries doivent passer une série de tests de résistance, etc. Pas simple, surtout dans un monde confiné et à l’arrêt depuis plus d’un an ! Un mauvais timing, comme on dit : alors que la filière du rétrofit était dans les starting-blocks, la pandémie a tout décalé d’une bonne année. Résultat : aujourd’hui, ce sont encore des prototypes – plus ou moins finalisés – qui circulent. Mais les choses doivent s’accélérer.
