MÉGANE R.S. TROPHY-R
> 300 ch > 252 km/h* > 0 à 100 km/h : 5”6*
COURSE DE “COTE”
Renault a décidé de tuer ses icônes. Twingo, Scénic et Espace vont disparaître du catalogue. Des sacrifices sur l’autel de la survie de l’entreprise, les stars d’hier n’étant plus celles d’aujourd’hui, et pas pressenties pour être celles de demain. Une icône, la Mégane en Le compliment, dans la bouche du pilote de proto Christophe Tinseau, vaut adoubement. Les conditions météo le jour de notre essai n’ont pas permis de signer un temps représentatif, mais les sensations au volant ne trompent pas. Contrairement à ce que peut laisser penser son physique, la Mégane donne plus l’impression d’être une voiture de course adaptée à la route que le contraire. La direction est tranchante, le châssis verrouillé et la motricité du train avant sans faille grâce à l’excellent travail du différentiel. Beaucoup de pouvoir directionnel sur l’avant, cela veut aussi dire un train arrière baladeur. Renault a beau avoir revu l’aéro pour le poser, il reste très joueur, même sur le sec. C’est parfait pour le placer aux freins, mais il faut connaître le mode d’emploi des 4 roues directrices. Ultra-efficace, amusante sur circuit, cette Mégane est en revanche sans pitié pour les vertèbres sur route ouverte. Ça percute, ça rebondit, ça secoue dans tous les sens. L’étagement de la boîte 6 est un peu long, mais le couple du 4 cylindres n’exige même pas que l’on trifouille exagérément le levier, au maniement somme toute agréable. Présent en bas du compte-tours, le bloc manque un peu de hargne en haut, mais les performances sont au rendez-vous : 24”7 au mille pour une “simple” traction. Pour faire de la Mégane une voiture de course, Renault a repris le 1,8 litre turbo de 300 ch de la Trophy tout court, puis a fait appel aux grands noms du sport auto : Öhlins pour les amortisseurs (réglables en compression, détente et hauteur de caisse), Akrapovic pour l’échappement titane, Sabelt pour les baquets, Brembo pour les freins carbone/céramique (montés sur 30 des 500 Trophy-R prévues) et Bridgestone pour les pneus Potenza S007. Compte tenu de la reconversion de cette ex-compacte familiale, la banquette a été supprimée, le capot moteur remplacé par du carbone, matériau dont sont également faites les jantes (15 000 €). Une facture qui s’alourdit, c’est aussi une voiture qui s’allège, de 130 kg ! La R.S. Trophy R n’est plus au catalogue, elle n’est désormais dénichable qu’en occasion... où elle n’a pas tardé à devenir collector. Elle fait maintenant la course à la cote, plutôt que de côte.
