En dévoilant son ID.3 en 2020, Volkswagen avouait de grandes ambitions. Pour le constructeur, il ne s’agissait ni plus ni moins que de présenter sa “Golf électrique” : un futur best-seller, une voiture sans défaut majeur et bonne à tout faire. À ce jour, pour “best-seller”, c’est raté : en comparant avec la Golf longtemps meilleure vente en Europe, l’ID.3 est loin dans les classements, que ce soit les généraux ou même ceux des électriques seules. “Sans défaut majeur” : raté aussi, nous y reviendrons. Et “bonne à tout faire”, justement, nous y voilà ! Quel est l’exercice le plus difficile pour une voiture électrique ? Le long trajet, voyons. L’interminable. Celui avec plein de “Papa, c’est quand qu’on arrive ?” : celui du départ en vacances. Voilà donc d’emblée ce à quoi nous allons soumettre notre ID.3 restylée à grosse batterie (77 kWh) : un caricatural Paris-Saint-Tropez, le cliché du départ en vacances. Et histoire d’être exhaustifs, nous ferons aussi le retour : il faut bien rentrer ! Le GPS bien connu de notre smartphone, généralement assez fiable mais qui ignore que nous roulons en électrique, annonce ce trajet en neuf heures et deux minutes pour 872 km. Le GPS de la voiture, lui, nous indique presque la même distance (885 km : allez comprendre…), mais parcourue sur une durée de dix heures vingt-huit puisqu’il tient compte notamment des arrêts nécessaires pour recharger la batterie, au nombre de trois selon lui. Cela fait partie des améliorations de cette ID.3 : la première mouture n’avait pas de route planner, ou planificateur de trajet, alors que la nouvelle en dispose d’un. Il s’agit d’un ordinateur de voyage qui vous indique à quelle borne vous arrêter et combien de temps pour optimiser votre trajet. Un équipement quasi indispensable sur une électrique. Mais paradoxalement, s’il était important au lancement de l’ID.3 car le réseau des bornes était en devenir, il est possible de s’en passer aujourd’hui tant ce même réseau a progressé, en densité comme en fiabilité. En effet, à ce jour, 99 % des stations d’autoroute sont pourvues en station de recharge rapide. Après, c’est vrai qu’il en reste 1 % (on n’est jamais trop prudent)… plus le réseau secondaire.
Avant de partir, nous apprécions la fonction accès et démarrage mains-libres “étendue” : assis, le conducteur n’a qu’à poser le pied sur le frein et à passer en Drive, la voiture est prête. Il n’y a pas de “démarrage” à faire, de bouton start à actionner. Comme dans une Tesla ou certaines Volvo, pour ne citer que ces deux marques. À la fin de votre trajet, : positionnez le sélecteur sur “P” et sortez de la voiture, elle “s’éteint” toute seule. On s’y habitue vite ! C’est parti : après les inévitables bouchons parisiens, nous voilà, faute de quoi nous passions de 10 en 10 km/h. Précision : à 130 km/h compteur, vous êtes à 127 km/h réels. À cette vitesse, le niveau sonore est moins bon qu’attendu, avec 68,9 dB. En effet, beaucoup de compactes thermiques sont plus silencieuses : une actuelle Golf TDI 150 ch, diesel donc, se contente ainsi de 67,8 dB alors que son moteur est évidemment plus bruyant que celui de l’ID.3. Les fréquences ne sont toutefois pas trop gênantes, et le voyage ne tourne pas au calvaire interminable. D’autant que le reste suit bien : les suspensions sont plutôt avenantes à haute vitesse, et les sièges se paramètrent aux petits oignons, électriquement sur notre modèle, y compris pour l’inclinaison de l’assise et le réglage lombaire. Seule la longueur de l’assise, raffinement apprécié des grandes jambes, se règle à la main.
