Les prototypes sont la hantise des photographes. Des morceaux de scotch par-ci, un camouflage farfelu par-là et un habitacle recouvert de feutrine bringuebalante : le journaliste est heureux, avant tout le monde, d’en prendre le volant histoire de fanfaronner auprès de ses proches mais rares sont les artistes à apprécier l’exercice. Alors, quand l’Emira blanche a déboulé devant la cantine Lotus, Adrien fut soulagé. Pour cause : à l’exception d’un léger autocollant, rien ne témoigne du caractère prototypé de l’anglaise. « Il y a différents stades dans la mise au point. Il y a les mulets, les protos, les VP1, VP2, VP3, TT. Ensuite, c’est la série. » Gavan Kershaw, dont le titre officiel regroupe à la fois la responsabilité de la mise au point et celle de l’expérience de conduite Lotus, nous explique que l’auto qui nous attend est une VP2, pour Vehicle Prototype Stage 2.
Elle présente pourtant rudement bien pour un produit non finalisé. Aïe : ça sent le garde-fou castrateur… Revenons à l’Emira dont le patronyme, Lotus oblige, commence bien par un E. Tout nouveau châssis en aluminium extrudé riveté et collé (avec nouveau mastic au séchage plus rapide) et une cellule centrale qui accueille plus facilement les occupants. Il n’a jamais été aussi simple de s’installer derrière le volant d’une Lotus. La firme veut grappiller quelques clients à Porsche et s’en donne les moyens si on se focalise sur l’accès à bord et, c’est nouveau, la finition. Les surpiqûres sont alignées sans vague disgracieuse, le cuir est épais, les ajustements très précis, les bruits de mobilier absents, l’instrumentation à la fois lisible et complète, les sièges confortables : n’en jetez plus, on finirait par se croire dans une Bentley ! Je force le trait mais le discours du responsable qualité rencontré quelques minutes plus tôt se vérifie. L’Emira boxe clairement dans une catégorie qui lui était refusée par le passé. , enchaîne Dan Peck, ingénieur dynamicien à Hethel. C’est donc un nouveau moteur qui nous attend. La cartographie évolue bien sûr un peu. Une nouvelle boîte alors ? En revanche, pas de tringlerie apparente dans l’Emira, qui penche plus du côté de l’Evora que de l’Exige. Et pour confirmer ce positionnement plus grand public, elle sera commercialisée avec deux motorisations : le 4 cylindres turbo et boîte à double embrayage d’origine AMG (360 ch) ou bien le V6 nippon (disponible en boîte méca ou auto) qu’il nous est permis d’essayer aujourd’hui. On le réveille façon Lamborghini, via un bouton de démarrage dissimulé sous une trappe rouge…
