Six solutions pour demain
1 LA ROUTE À INDUCTION
Imaginez une chaussée qui recharge un véhicule électrique en train de se déplacer, sans branchement ni équipement supplémentaire. De la science-fiction? Non, c’est la promesse de la route à induction! Son principe est le suivant: une bobine émettrice, placée sous le revêtement et alimentée en courant électrique, génère un champ magnétique. Une seconde bobine réceptrice, placée sous le véhicule, le reçoit puis le retransforme en courant électrique, lequel est transféré au moteur.
Qui peut le plus peut le moins: cette solution fonctionne aussi lorsque les véhicules sont immobiles, par exemple sur les parkings, les stations de taxi ou les arrêts de bus. On parle alors de recharge statique. Mais, on l’a dit, il est aussi envisageable d’obtenir une recharge par induction dite « dynamique », pendant le déplacement de ces derniers, le tout grâce à un réseau de bobines intégrées directement au revêtement. Mais évidemment, cela nécessite des investissements bien plus lourds. Cette technologie sans contact présente toutefois de sérieux avantages puisque, sur le papier, elle apparaît comme complémentaire des bornes d’alimentation en compensant leurs deux principaux défauts: un temps de chargement encore long et des arrêts fréquents, compte tenu de l’autonomie limitée des batteries.
De 2014 à 2017, l’institut Vedecom, une fondation publique-privée dédiée aux mobilités innovantes et durables, a expérimenté ce système sur une piste de 100 mètres dans les Yvelines, en partenariat avec Renault et l’entreprise américaine Qualcomm. Résultat? « Le transfert de charge s’effectuait bien, mais le rendement n’était pas très intéressant », témoigne Roch El Khoury, le directeur du domaine électrification au sein de Vedecom.
Depuis, une nouvelle phase de test est en cours sur des niveaux de puissance plus élevés, autour des 30 kW. « Pour donner un ordre de comparaison, une Renault Zoé qui roulerait une minute à 30 km/h sur une piste inductive gagnerait six minutes d’autonomie supplémentaire », atteste l’ingénieur. Mais les obstacles à son développement restent nombreux: rentabilité économique réduite; capacité des industriels à financer un tel investissement; sans oublier les limites techniques du procédé à son état d’avancement actuel. « En côte, un poids lourd a besoin de 500 kW pour maintenir son allure. Or il n’existe pas aujourd’hui de système dynamique qui fournisse autant d’énergie », confie Roch El Khoury. « Il y a encore de nombreuses étapes avant d’arriver à une solution et il n’est pas certain que cela se décante très vite », confirme Eric Lebeau, directeur général de Vedecom.
Alors? « La réflexion la plus avancée de l’induction correspond à un usage urbain pour de la recharge statique, voire sur des voies réservées à vitesse limitée », précise Ivan Drouadaine, directeur technique et recherche d’Eurovia. En novembre 2020, la filiale du groupe Vinci a dévoilé un premier projet pilote dans la ville de Karls
